Le roadster TT est proposée en deux motorisations 4 et 6 cylindres bien connues, la première en traction avant, la deuxième en transmission intégrale permanente Quattro. Chacune d’elles peut être commandée avec une boite manuelle ou séquentielle « S tronic » contre un supplément de Fr 3’000.- Notre modèle d’essai possède le V6 à angle étroit de 15 degrés. D’une cylindrée de 3.2L, il développe 250 ch à 6300 tr/min et un couple de 320 Nm entre 2500 et 3000 tr/min. Les performances sont tout à fait convenables, avec un 0-100 km/h avalé en 5.9s avec la boite séquentielle dont est également équipée notre voiture de test.

A l’intérieur, le style original a été adouci, il va sans doute décevoir certains amateurs de la TT actuelle, mais devrait plaire à une plus large clientèle. Certains éléments sont néanmoins repris, dont les décorations en aluminium, les boutons de réglage de température et les buses d’aération rondes. La finition est excellente comme toujours chez Audi, meilleure à mes yeux que la S3 actuelle. Le volant de série à jante aplatie privilégie le look à l’ergonomie. A noter aussi un coffre de dimensions plutôt généreuses : avec 250 litres il n’est pas très haut, mais vaste.

Les sièges d’origines offrent un maintien latéral correct, ainsi qu’une plage de réglages qui devrait convenir au plus grand nombre. J’effectue mes premiers kilomètres capote fermée et force est de constater que l’isolation phonique est bien réalisée : pas de bruits parasites, ni de flottements de capote. Une pression sur le bouton de commande du système d’ouverture et la transformation en cabriolet s’effectue sans accrocs. Un deuxième bouton commande le coupe-vent. Pas de remous désagréables aux vitesses légales, même en laissant les vitres latérales baissées.

La boite S tronic impressionne par la qualité de sa réalisation. Soeur jumelle de la boite DSG chez VW, il s’agit d’une boîte mécanique robotisée avec un double embrayage permettant le changement de rapports sans aucune interruption de couple. En théorie, c’est le compromis idéal entre la relative brutalité des boîtes robotisées classiques et la mollesse des boîtes automatiques à convertisseur de couple. Absolument aucun à-coups dans toutes les circonstances, les changements de rapport sont imperceptibles sans écouter le moteur ou observer l’aiguille du compte tours. Cette boite offre également une assistance automatique au démarrage en côte, les manœuvres de parcages, en pente y compris, s’effectuent comme avec une boite automatique standard, il suffit de lâcher le pied de la pédale de frein et la voiture avance tranquillement. Que demander de plus ? Rien, ou plutôt, si, cette boite est trop parfaite à mon goût pour une voiture à vocation sportive. Elle ne procure aucunes sensations, y-compris lorsque le « kick-down » rentre la troisième, depuis la sixième, tout se passe dans la sérénité. Pour ma part, je privilégierais une boite manuelle. D’ailleurs, le catalogue d’options propose pour cette dernière une commande à course raccourcie.

Le comportement routier s’avère remarquable, un très savant mélange de confort et de sportivité. Cette Audi TT avale les bosses et autres gendarmes couchés sans souci, de plus elle ne présente pratiquement pas de roulis. Elle est vive dans les enchainements, même sur route bosselée, il est difficile sans faire une comparaison directe de mesurer les pertes de rigidité. Audi a clairement progressé dans ce domaine, une A4 de la génération précédente souffre de la comparaison. Il est même possible d’améliorer encore cet aspect en cochant l’option Audi magnetic ride, à Fr 2’500.- pour obtenir un système d’amortissement piloté similaire à la Ferrari 599 avec possibilité de choisir une dureté d’amortissement plus importante. Contrairement à la version 2.0 TFSI coupé déjà essayée, ce modèle Quattro équipé d’une monte pneumatique en 18″ optionnelle ne sous-vire pas, elle reste neutre jusqu’à une limite très difficile à atteindre sur le sec. Comme l’ESP a la bonne idée de ne pas jouer les castrateurs, il sera laissé au repos la plupart du temps.