Les freins carbone-céramique qui équipent notre voiture d’essai ne présentent aucun défaut, si ce n’est une pédale manquant de consistance en début de course, ceci étant probablement le résultat de 10’000 km d’essais intensifs, plutôt qu’à un défaut du système. Le comportement est tout simplement remarquable, roulis  pratiquement inexistant, je n’ai pas constaté le moindre sous-virage, et, en sortie de courbe, la possibilité de moduler l’angle de survirage en jouant de la position du manettino. L’inertie semble également en net progrès en comparaison d’une 550 Maranello. Et, bien sûr, il y a ce moteur tout à fait exceptionnel, une rage à n’importe quel régime, et un son dont le volume à l’intérieur est bien atténué, mais qui permet aux passants de profiter de la musique unique d’un V12 Ferrari. Les envolées du compte-tour sont hallucinantes, l’aiguille bondit littéralement jusqu’à la zone rouge. Difficile de trouver un défaut, la poussée est constante, ne faiblit pas jusqu’à la zone rouge perchée à 8400 tr/mn. Il sait aussi se montrer très docile pour une conduite paisible, Dr Jekyl et Mr Hyde en quelque sorte.

Mon temps d’essai touche à sa fin, je roule sur autoroute, en direction du garage, la mort dans l’âme, il ne me reste qu’un tunnel à traverser et ce sera terminé. La tentation est trop forte, je prends la prochaine sortie et me voila au pied d’une route de montagne d’une quinzaine de kilomètres, agrémentée d’épingles et de virages bien connus. Le bas de la montée est bien humide, manettino sur pluie, je reste calme avec mon pied droit en sortie d’épingle, malgré cela je sens le moteur étouffé par le CST, pour quelques courtes secondes, puis le couple vient, toujours aussi jouissif. La voiture reste parfaitement sure, sans le moindre écart malgré mon optimisme qui s’affirme en étant plus tranchant avec la pédale d’accélérateur. Une fantastique démonstration de la technologie de cette voiture. Je peux comprendre que les pilotes purs et durs critiquent les aides à la conduite, mais dans le cas de la Fiorano, elles sont si bien intégrés, et offrent une plage de réglage si large, qu’elles ont tout leur sens.

Retour sur l’autoroute, à l’entrée du dernier tunnel, je me déporte sur la gauche pour devancer la seule voiture à l’horizon. J’arrive à sa hauteur à l’entrée de la galerie, au moment où je cherche le contacteur pour baisser la vitre, je vois que mon «voisin » fait de même, je ne peux m’empêcher de sourire. Le majeur de ma main gauche s’active sur la palette jusqu’à ce que le chiffre « 2 » soit bien visible sur le fond jaune du compte-tour. C’est le moment où mon pied droit écrase l’accélérateur. Une dernière fois je suis collé au siège, avec en plus un son extraordinaire, de rauque à bas régime jusqu’à un hurlement terrifiant proche de la zone rouge.

Une Ferrari est avant tout un moteur, dans cette 599 GTB il est exceptionnel. Le reste de la voiture est à l’avenant, combinant une technologie de pointe pour permettre à la clientèle de maitriser un niveau de puissance indécent et bénéficier d’un confort digne d’une berline. Avec ses performances au-dessus du commun, cette voiture réussit à rendre son chauffeur plus compétent qu’il ne l’est, ce n’est pas le moindre des compliments qu’on puisse lui faire.

Essai Ferrari 599 GTB Fiorano: l’avis d’un néophyte

Un court briefing sur les commandes, puis j’enclenche la marche arrière en appuyant sur R. La GTB est imposante. Heureusement la visibilité est bonne au travers de la vitre arrière et les rétros sont gigantesques. C’est rassurant. L’embrayage piloté est d’une facilité étonnante à contrôler. Instant magique, j’ai fait mes premiers tours de roue au volant d’une Ferrari … et pas n’importe laquelle. Le pied sur le frein, un petit coup de palette pour passer la 1ère. Aucun à-coup. Je sors du parking tranquillement et longe les petites routes à petite allure, encore impressionné par la cavalerie. Une dame me suit de près, je sens qu’elle cherche à observer l’italienne de près. Une petite pression sur la pédale de droite et elle disparaît dans les rétros. Voici l’entrée de l’autoroute. Je laisse un peu de champ devant, puis j’accélère. Il faut passer les rapports rapidement tellement la montée des tours est rapide. Je secoue mon passager à chaque changement de vitesse. En effet, n’étant pas encore habitué à la boîte F1, je lâche les gaz légèrement à chaque passage. Ca y est, le truc est assimilé. En fait, c’est très facile, le pied droit ne bouge pas et la boîte fait tout selon les impulsions des palettes.