Premier tome de notre essai longue durée de la Ferrari F550 Maranello.

L’initiation

Mars 2002. Prêt d’une 550 Argento Nürburgring par un concessionnaire pendant 36 heures. Prise en main à la nuit tombante, le contraste avec ma 355 GTS F1 ne pouvait être plus radical : gabarit intimidant, couple omniprésent, boîte à vitesse virile à froid, la supercar expérience de plein fouet. En comparaison, la petite berlinette bleue était reléguée au rang de jouet. Au terme de plusieurs centaines de kilomètres de route, autoroutes et divers cols parcourus tambour battant, je rends la voiture, impressionné – c’est un euphémisme – par les prestations de l’engin, mais mollement convaincu qu’une Maranello était à mettre au sommet de la liste des accessoires de décoration de mon garage. Pas si sûr.

Mars 2003. J’entreprends la recherche d’une 550 d’occasion. Lassé de la 355 ? Pas vraiment, pas du tout même, mais comme le dit un proverbe chinois méconnu, « malheur à celui qui derrière sa nuque entend le V8 chanter, plus fade le port du toit en sera ». Une sportive découvrable pour les beaux jours, la reine des GT pour l’entre-saison. Carpe diem.

Reine des GT. Titre présomptueux et certainement éphémère, mais s’il est des voitures qui marquent leur époque, la 550 Maranello en fait partie. Elue par Evo en 2005, plus de 8 ans après son lancement, voiture de la décennie et encensée par la presse spécialisée, la première Ferrari entièrement conçue sous l’ère Montezemolo fut un succès commercial indéniable pour la marque. Au total, entre la 550 (1997-2002) et la 575 (2002-2005), 5700 Maranello seront vendues, 550 Barchetta et 575 Superamerica non comprises.

Présentée fin 1996 au Nürburgring par Michael Schumacher et Eddie Irvine, la 550 marqua le grand retour à une architecture à moteur central avant, délaissée depuis la légendaire 365 GTB/4 Daytona de 1974. L’habitabilité s’en trouve ainsi améliorée, tout comme l’équilibre général de l’auto, qualités qu’on ne peut guère attribuer aux modèles qui l’ont précédé (512 BBi, Testarossa, 512 TR puis 512M). Révolution dans le style aussi : les fioles de testostérone sont laissées à l’écurie, la Maranello est habillée d’une robe sobre et élégante mais dont les volumes donnent une formidable présence à la voiture.

Logé entre l’essieu avant et l’habitacle, un tout nouveau V12 48 soupapes de 5.5L développant 485ch à 7000 t/min et un couple 563 Nm à 5000 t/min. Ce régime peut paraître élevé pour un moteur atmosphérique de cette cylindrée, mais le V12 tracte suffisamment au ralenti pour sortir un 38 tonnes d’une ornière. Les performances revendiquées par Ferrari demeurent 10 ans plus tard de premier plan, avec un 0-100km/h en 4.4s, le 400m départ arrêté en 12.5 secondes, le km en 22.5 secondes et une vitesse de pointe de 320 km/h (chiffres d’usine).

Comme beaucoup d’autres GT à moteur avant, la Maranello adopte une architecture de type transaxle (moteur avant, boîte-pont arrière) permettant un équilibre des masses quasi parfait (50/50), l’aménagement d’un coffre large (les inévitables sacs de golf) et un habitacle timidement spacieux, avec une grande plage arrière couvrant le réservoir d’essence et permettant de sangler des bagages.