Nous prenons un premier contact avec la Porsche 997 GT3.

A lire, notre essai longue durée de la Porsche 997 GT3

33 ans après la Carrera RS 2.7, Porsche présente à Genève en Mars 2006 l’ultime évolution de la 911 sportive, la GT3 type 997. Les versions RS successives étaient attendues par tous les passionnés et ont contribué ces 30 dernières années au succès de la gamme. Le premier modèle de cette série la Carrera RS 2.7 est reconnu comme un symbole pour la marque, en tout cas en ce qui concerne les modèles équipés du moteur à refroidissement à air. Cette voiture offrait des performances remarquables pour son époque avec 210 chevaux et – surtout – un poids de 960 Kg. De dimensions réduites (moins large et un rien plus longue qu’une Mazda MX5 d’aujourd’hui), elle était surtout connue pour les sensations délivrées, mais aussi pour le talent requis pour la maîtriser. L’apparition de la première GT3 en 1999 marqua un changement dans la philosophie de la voiture, de radicale sportive, optimisée pour un usage en circuit, elle évolua vers plus de confort, qui ne fut pas, il faut le reconnaître, apprécié de tous les fans de la marque.

Cette 997 GT3 est construite sur la base de la carrosserie de la 997 Carrera actuelle, intégrant le kit aérodynamique disponible en option sur cette dernière, ainsi que des boucliers avant et arrière spécifiques. Ce châssis est abaissé de 30 mm par rapport à une Carrera S « de base ». Le 6 cylindres à plat de 3.6 litres provient de la famille « compétition », également utilisé par la 997 Turbo, avec une construction différente des versions équipant le reste de la gamme 911. Résultat : 415 chevaux à 7600 tr/min et un couple de 405 Nm à 5500 tr/min donnent à cette voiture de 1395 Kg (DIN) des performance éblouissantes, 0-100 Km/h en 4.3 s. Avec 115 ch/L ce moteur offre aussi une puissance spécifique parmi les plus élevées actuellement disponible en série pour un moteur atmosphérique, devant une Ferrari F430 (113.7 ch/L) !

Notre voiture d’essai dispose du pack clubsport comprenant un demi arceau de sécurité vissé derrière les sièges. Cette option gratuite n’est disponible qu’en association avec les sièges baquets en fibre de carbone et tissus ignifugé empruntés à la Carrera GT, facturés la bagatelle de 7440 CHF. Malgré l’absence de réglage autre que longitudinal, ils s’avèrent très confortable. Le volant et le levier de vitesse sont recouverts d’alcantara gris clair, donnant un aspect « course » à cet intérieur tout à fait classique pour les habitués de la 997. La finition apparaît de haut niveau. Le très pratique vide-poche de portière (en aluminium sur cette version) n’existe pas sur la GT3, en essayant de l’ouvrir, le cache m’est d’ailleurs resté dans les mains !

Toujours à l’intérieur, le PCM (Porsche Communication Management, soit le système de navigation et tous les gadgets afférents) est optionnel, et son absence met en évidence de grandes surfaces de plastique peint pas très esthétique.

Départ pour une courte prise en main. Le début de mon parcours d’essai, en ville, se passe sans histoire, ralenti stable, le seul élément rappelant la nature de la voiture est la pédale d’embrayage avec un ressort particulièrement dur, mais facile à manœuvrer.  La commande de boite par contre est douce, mais nettement moins bien guidée que sur une Carrera, et surtout avec des débattements plus longs. Surprenant, mais une Carrera équipée du réducteur de course offre un bien meilleur feeling, dommage ! Les points positifs maintenant, la direction est fantastique, très précise et très directe, le meilleur contact avec la route qu’il m’a été donné de pratiquer. Il m’a d’ailleurs fallut un moment pour m’y habituer. Le moteur à vitesse réduite, se fait discret mais révèle ses capacités dès que le régime passe au-dessus de 4000 tr/min. Le bruit d’une vraie voiture de sport accompagne ces montées en régime, le bouton « sport » au tableau de bord permet de le rendre encore plus rauque. Le volume à l’intérieur reste parfaitement acceptable mais le plaisir est bien présent. Ce moteur est tout simplement incroyable en spontanéité entre 4000 tr/min et 7000 tr/min. Les réponses sont immédiates, le couple vous propulse en avant, avec rage. Petit bémol : au-dessus de 7000 tr/min il se fait moins nerveux, on sent très bien le couple en baisse, au point que ce régime reste le moment où le passage au rapport supérieur est adéquat. A noter, la consommation lors de l’essai mesurée à l’ordinateur de bord fut de 17.1 l/100 Km.