L’essai du BMW X4, nouvelle interprétation du SUV Coupé.

Instigateur avec le X6 du Sports Activity Coupé en 2007 après avoir lancé le X5 en tant que Sports Activity Vehicle en 1999, il n’était que pure logique que BMW poursuive la micro-segmentation de sa ligne de SUVs. Ainsi vit le jour le X4 début 2014, avec pour mission de combiner les attributs prisés d’un crossover avec l’élégance sportive d’un coupé classique.

BMW présente le X4 comme un Sports Activity Coupé, un postulat optimiste selon lequel la fonction (sportive) peut suivre la forme (de coupé). Pourtant, le X4 est plus que basé sur un X3, c’est intrinsèquement un X3, rhabillé de manière un peu plus chicos, un peu moins utilitaire, un peu moins marmot-mobile qu’un 4×4 pour mère ou père de famille. D’un empattement identique de 2810 mm, le X4 est légèrement plus long (+24mm à 4671) et plus bas (-37mm à 1624 mm. La largeur de 1881 mm demeure identique, tout comme le poids et la garde au sol (204mm), mais le X4 rend 50L de capacité de chargement au X3, et jusqu’à 200L avec la banquette arrière rabattue.

Malgré une ligne de toit fortement incurvée vers l’arrière, l’habitabilité arrière est très acceptable, avec une garde au toit suffisante pour un homme. Le placet du siège est certes court et incurvé, et le plancher assez haut, mais un trajet à l’arrière du X4 ne relève pas de la punition. Les 44mm perdus en hauteur sont significatifs, mais pas critiques. Tribut du hayon fortement incliné, la visibilité arrière par le rétroviseur central est limitée à une mince meurtrière. Fort heureusement, la caméra de recul et le Surround View du Kit Confort apportent le soutien nécessaire en manoeuvres.

Avec le kit Sport M et dans cette livrée noir carbone aux reflets bleutés au soleil, le X4 a une belle allure. Les roues d’hiver en 18” font un peu tache, nul doute que les jantes de 20” style 310 viendraient agréablement habiller les passages de roue.

Le six cylindres en ligne est une véritable institution chez BMW. A la différence de la première génération de moteurs type N54 à double turbo, BMW a adopté un système à simple turbo confusément dénommé TwinPower. Au lieu d’avoir un turbocompresseur dédié à chaque triplet de cylindres, le système TwinPower utilise un seul turbocompresseur pour les six cylindres, mais avec deux entrées séparées. L’avantage revendiqué du passage à un seul turbo sont le fait que la turbine est alimentée par un flux plus constant de gaz d’échappements, soit tous les 120 degrés de rotation du vilebrequin au lieu de 240 degrés pour un biturbo. La technologie twinscroll se concentre sur la séparation des flux en dotant le turbo de deux entrées distinctes pour chaque groupe de cylindres. Ce stratagème atténue les effets de dépression d’un cylindre passant en phase d’admission sur la pression apportée par celui en phase d’échappement. Le résultat est un couple maxi de 400 Nm disponible de 1200 à 5000 t/min, et une puissance de 306 chevaux de 5800 à 6400 t/min.

Le système de calage variable des arbres à cames (VANOS) fait bien entendu partie du haut moteur, et la régulation de la levée des soupapes (Valvetronic) fait son apparition sur le N55. BMW revendique d’ailleurs une réduction de 0.5s du temps de réponse grâce à ce dernier système, mais le plus intéressant est la durée du transitoire entre l’application des gaz et le couple maxi: un peu plus de 2.25s.