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Essai Toyota C-HR 1.2L AWD

Toyota nous propose sa vision du crossover coupé compact.

Les ventes de voiture à transmissions intégrales ne cessent de croitre sur le marché suisse, représentant bientôt une immatriculation sur deux. La part des hybrides continue également de croître alors que les ventes de diesel sont sous une énorme pression. Pourtant, dans le cas du Toyota C-HR, il faut choisir: transmission intégrale ou motorisation hybride.

Essai Toyota C-HR 1.2L Turbo AWD

Le C-HR, pour « Coupé High-Rider » ou coupé haut sur pattes, est proposé avec le 1.8L VVT-i essence (98 chà 5,200 t/min, 142 Nm à 3,600 t/min) qui est combiné avec un moteur électrique ajoutant jusqu’à 53 kW (72 ch) et 163 Nm de couple. Il est alimenté par une petite batterie NiMH de 1.31 kWh, Le système délivre une puissance de 122 ch à 5’200 t/min et un couple maxi de 305 Nm à 3’600 t/min, transmis exclusivement aux roues avant. Le système hybride intègre un variateur continu à engrenages et planétaires. Toyota revendique pour ce moteur l’efficacité thermique la plus élevée au monde: jusqu’à 40% de l’énergie dégagée de la combusion est convertie en force, le reste étant dissipé en chaleur.

Essai Toyota C-HR Turbo 1.2L AWD

L’alternative est un 4 cylindres de 1197 cm3 gâvé d’air frais par un turbocompresseur monoscroll. Il développe 116 ch entre 5’200 et 5’600 t/min, et un couple de 185 Nm constant entre 1’500 à 4’000 t/min. Il dispose d’une distribution variable sophistiquée VVT-iW (Variable Valve Timing – intelligent Wide) qui permet de faire varier le calage de l’arbre à came d’admission et d’alterner entre le cycle Atkinson, cher à Toyota pour son efficience à faible charge, avec le cycle Otto classique des moteurs quatre temps. Toyota déploie par ailleurs tout l’éventail des dispositifs permettant d’optimiser le rendement: injection directe, refroidissement liquide du turbo et de l’intercooler, et l’intégration du collecteur d’échappement dans la culasse.

Essai Toyota C-HR AWD

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