Le 1.2L VVT-iW est disponible en boîte manuelle (traction uniquement) ou en boîte CVT (transmision intégrale uniquement). Cette dernière utilise, dans ce cas, un variateur classique à poulies et courroie, complètement différent du système intégré du C-HR hybride. La transmission intégrale Dynamic Torque Control AWD distribue le couple entre trains avant et arrière par un embrayage électro-magnétique. Si l’embrayage est ouvert, la totalité du couple est envoyée aux roues avant (100%-0%). Si il est fermé, le couple moteur est réparti à parts égales entre les trains (50-50%).

Chacun a son propre avis sur le design d’une voiture et c’est bien rare que l’unanimité soit de mise. Normalement très classique, le style de ce crossover coupé est très proche des différents concepts présentés depuis 2016 dans les salons européens et c’est une volonté du président actuel, M. Akio Toyoda, de laisser plus de liberté aux designers. Avec une ceinture de caisse haute qui monte vers le toit au pilier C, le C-HR se rapproche assez d’un Nissan Juke. L’arrière train est musculeux, finissant sur des optiques arrières qui pourraient avoir été empruntées à la dernière Honda Civic.

Le design de l’intérieur a été soigné mais reste traditionnel. Les matériaux utilisés pour le tableau de bord et les panneaux de porte ont un bon rendu à l’œil mais c’est une autre histoire au toucher. Des plastiques durs, datant d’une autre époque, ne me séduisent pas du tout et sont presque déconcertants au vu du prix affiché. Un écran central tactile d’une réactivité douteuse, une structure de menus compliquée, des instruments basiques et toujours une certaine complexité pour obtenir une information utile sur le LCD logé entre les compteurs et, cerise sur le gâteau, une montre analogique qui sort tout droit du RAV4 paternel datant d’il y a bien quinze ans.