Verdict ? Excellent, forcément ! Tous les ingrédients sont réunis pour que le conducteur, ou le pilote c’est selon, puisse avoir un plaisir de conduite extrême et, surtout, une polyvalence d’utilisation à sa disposition. Les quelques défauts de qualité de matériaux utilisés permettent de proposer un rapport prix/prestations qui a fait la force des précédentes versions. Toutefois, ne vous fiez pas aux apparences, le prix de base est bien un prix d’appel car, au vu de la liste des options ci-dessous, la facture a tout de même de quoi prendre l’ascenseur pour se rapprocher, comme sa concurrente Honda Civic Type-R FK8, des prix des Ford Focus RS ou autres Golf R réputée plus efficaces de par leur transmission intégrale. Le manque d’information sur le prix du châssis cup et des disques bi-matière, disponibles à la commande en août 2018 seulement, nous empêchent toutefois d’évaluer la réduction de l’écart.

Formuler un verdict entre les châssis sport et cup est difficile car ils n’ont pas été essayés dans les mêmes conditions et les mêmes buts. Il n’y a pas de doute que l’esprit de pistarde est plus présent en version cup et qu’à terme, le fait de se passer d’un différentiel mécanique sur le châssis sport aura pour effet d’arriver plus vite aux limites de la voiture, tout en ayant une usure beaucoup plus précoce des freins avant. Avec un tarage différent de 10%, la différence de confort semble plus ténue, ce n’est pas ce point qui peut faire pencher la balance à mon avis.

L’erreur de ne proposer la Clio IV RS qu’en boite EDC6, par ailleurs ratée dans un premier temps mais corrigée depuis, n’a pas été répétée sur la Megane. Les puristes pourront donc profiter d’une boite manuelle, aux débattements courts et à la précision redoutable et d’un frein à main « à l’ancienne », même si il est mal placé et gêne les changements de rapport fréquents en utilisation piste. La boîte manuelle amène une économie de CHF 1’800, mais ne produit pas les « pocs » démonstratifs aux changements de rapports. L’EDC6 a bien évolué et propose maintenant des passages rapides et agréables, même en mode “Race”, soutenant la comparaison avec la concurrence allemande.

Quid de la version Trophy déjà annoncée à Francfort et disponible fin 2018 ? L’unique modification du turbo amènera une puissance de 300 ch pour un couple de 400 Nm. La Megane IV RS Trophy sera dotée, de série, du châssis cup et des disques de frein bi-matière. L’installation de sièges baquets plus radicaux serait bienvenue car c’est certainement cette version qui sera réellement destinée aux amateurs de piste. Pourquoi avoir annoncé si tôt cette version au risque de retarder les commandes des amateurs ? Question posée, avec une moue gênée pour seule réponse. Le point de vue de Renault Sport est que la marque propose non pas une mais trois Megane IV RS dans des définitions différentes qui ne touchent pas le même public.

Et la concurrence ? Si les versions à châssis sport devraient pouvoir soutenir la comparaison avec les Peugeot 308 GTI et Hyundai i30 N, la Honda Civic Type-R reste à la pointe de ce qu’on peut proposer aux plus sportifs. Si la polyvalence est un point fort de cette Megane 4 RS, la Civic est clairement plus pointue, avec une rigidité plus accrue et un amortissement plus dur. Le Torsen semble tout aussi efficace que sur la Megane, mais la nippone complète l’offre par des sièges baquets pouvant accueillir un harnais, une boite rapide et précise rivalisant largement avec celle de la Renault, un moteur de 1’996 cm3 rageur et prenant 7’000 t/min, ainsi qu’un poids contenu.

D’ailleurs une tentative de record sur la Nordschleife n’est pas à l’agenda 2018 de Renault Sport mais semble être un passage obligé à moyen terme. C’est donc bien la version Trophy qui semble désignée pour être le modèle le plus radical, destiné à une clientèle exigeante et consciente des concessions nécessaires à la performance. Le prix à payer afin d’avoir le potentiel de tenir la dragée haute à la nippone, voire même aux intégrales précitées.