Autoroute, routes cantonales, que du plaisir ! En laissant la gestion des vitesses entièrement automatique, la conduite est fluide, les changements de rapports fins et l’ensemble est bien campé sur ses roues. Pas réellement de plaisir audible pour la sortie d’échappement, ce qui prouve encore une fois que l’insonorisation a clairement été améliorée. L’ensemble est vraiment bon, bien plus confortable que la 3ème génération dans cette utilisation, et ce confort est tout aussi bon lorsque je dépasse les 170 km/h en Allemagne, c’est dire ! Les phares, entièrement LED, font également un très bon boulot.

En ville ? La 4ème génération a mangé un peu de soupe pour passer de 4559 mm à 4626 mm de long. Toutefois, rien de bien méchant et tout le reste se trouve dans les mêmes proportions qu’avant afin de toujours rester dans la catégorie des “breaks compacts”. L’agilité est remarquable grâce au “4CONTROL”, les limites de la voiture à l’avant sont facilement visibles pour le conducteur et, pour l’arrière qui est tout de même très obstrué, toutes les aides sont présentes (caméra de recul et radar à 360 degrés) pour que ces manœuvres ne nous coûtent pas trop en tôle froissée. Avec l'”Easy Park Assist” en plus, nous aidant à nous parquer latéralement, en épi ou en bataille tout en nous laissant le contrôle de l’accélérateur, plus aucune excuse ne sera tolérée. La boite entièrement automatisée est toujours aussi douce et, additionné de l’affichage tête haute, l’esprit du conducteur peut entièrement se consacrer sur la route, la gestion électronique faisant le reste. Belle amélioration du comportement citadin.

Et alors, ces palettes ? Uniquement pour la décoration ? Sans aller jusque dans les excès, allons tout de même “tirer” ce bloc et voir si le reste suit. Tout d’abord, mise en marche du mode sport et passage de la boite en mode manuel. Pied au plancher, il faut dire que l’ensemble met en confiance car ça monte bien dans le tours, les passages de vitesses sont rapides et le bruit est plus plaisant et plus présent avec ce mode de conduite. La tenue de route, toujours irréprochable, donne l’impression que le train avant est moins mis à rude épreuve que par le passé. Conséquence certaine du “4CONTROL” à mon avis mais laissant apparaître, sur un empattement long, une désagréable sensation de survirage. Ce sentiment ne m’est pas apparu lorsque j’avais testé, sur quelques kilomètres bien soutenus, la version berline mais semble être bien présent sur les modèles longs que sont l’Espace et la Talisman. Il ne semble pas, effectivement, que l’arrière soit en perte de contrôle mais le sentiment qu’il soit “mobile” et pas juste suiveur amène un côté désagréable dans certaines situations, principalement lors des passages rapides en courbe. Certainement qu’une fois en confiance et le système maîtrisé, il peut se révéler efficace en soulageant légèrement le train avant mais, pour ma part, le sentiment de survirage n’a jamais disparu en conduite sportive tout au long de l’essai.

Enfin, niveau moteur, la cylindrée reste faible et le moteur s’essouffle peut-être un peu vite. Ayant quand-même plus d’allonge qu’un diesel, les changements de vitesses restent fréquents car les sept rapports sont courts malgré tout, comme sur la Clio 4RS, nous forçant à déjà enclencher le 3ème rapport pour passer les 100 km/h. Le ressenti reste plaisant: ce M5MT ne développe “que” 205 chevaux, n’arrivant pas au niveau d’une Megane 2 RS, par exemple, qui développait certes que 20 à 25 chevaux de plus, mais d’une cylindrée supérieure de 400 cm3. Mais ne soyez pas inquiet, le moulin suffit à se faire plaisir et la vitesse de certains passages en courbe ne seraient pas reniés par certaines sportives.

Le freinage est toujours aussi “Renault Sport”. Un ami possédant plusieurs vieilles Golf m’a toujours dit qu’il se mangeait le volant à chaque premier freinage en Renault. Etant un habitué du losange, je savais à quoi m’attendre mais je tiens à relevé que c’est efficace, endurant et complète de manière optimale le sentiment sécuritaire de ce break.

Pari réussi?

La Talisman étant clairement d’une autre catégorie financière et souffrant d’un moteur un peu juste au vu du poids, cette Megane 4 GT semble être vraiment le bon compromis. Restant compact tout en ayant plus de place pour les passagers qu’auparavant, bénéficiant d’une belle palette de technologie embarquée, d’une mécanique répondant présente dans tous les styles de conduite et d’un prix malgré tout modéré par rapport à la concurrence, ce break possède toutes les dispositions pour devenir un best-seller donc le pari me semble réussi.

Renault propose réellement un produit plus abouti avec ce break. N’ayant testé que la version GT, je ne me prononcerait pas sur les déclinaisons moins sportives de la Megane 4 mais je ne vois pas de raison que la qualité ne soit pas la même. Renault a renouvelé quasiment toute sa gamme depuis l’apparition de la Clio 4 et ce sont des améliorations dans le bon sens qui ont été amenées. Vivement que ça continue avec la prochaine présentation de la Megane 4 RS qui commence à trop se faire attendre.

Constatations

La complexité de l’écran tactile central est regrettable. Autant le système était facile sur les anciens modèles, autant chaque réglage devient compliqué et long avec cette gestion centralisée par l’écran R-Link 2. En gros, il me semble impossible, voire dangereux, de procéder à des réglages en roulant même si la réactivité de l’écran est tout à fait acceptable. Et j’ai tout de même eu droit une fois au traditionnel “plantage” du système, ce qui veut dire pas de radio, pas de GPS, pas de réglage poussé de la ventilation, un retour à l’âge de pierre. Le régulateur de vitesse adaptatif a également un comportement bizarre. Efficace et repérant très bien le véhicule précédent, ce dernier a la fâcheuse tendance à accélérer comme un fou une fois le champ libre.