Malgré l’adjonction des turbos, l’ensemble n’est que 6 mm plus large que le V8 atmo, plus bas (seulement 64.8cm du carter au collecteur d’admission), et son centre de gravité a été abaissé de 5mm. La différence visuelle la plus notable (et controversée) est l’apparition de prises d’air sur les ailes arrière qui canalisent l’air vers les échangeurs. L’air est ensuite canalisé vers les sorties qui jouxtent les phares arrière. D’autres changements plus subtils et discrets concernent l’aérodynamique. Le diffuseur arrière intègre un large élément mobile permettant de moduler le flux d’air et ainsi maximiser l’appui ou diminuer la traînée. Plus discret, l’aileron arrière intégré divise l’air entre le flux qui génère de l’appui, et une portion qui s’engouffre dans un canal qui resort par une fente horizontale sur le bouclier arrière, réduisant la trainée. A l’avant, l’élément central sépare l’air entre un flux qui va vers le centre du fond plat, et les canaux menant aux deux radiateurs d’eau, majorés de 20% en surface par rapport à la 458 et disposés presque horizontalement. Ferrari revendique un appui de plus de 200 kg à 200 km/h, soit 50% de plus que la 458 Italia.

Question poids, Ferrari annonce la 488 GTB à 1475 kg, soit 10 kg de moins que la 458 Italia. Nous avions vérifié notre 458 d’essai à 1598 kg, une différence considérable avec les chiffres annoncés par l’usine “avec les options de réduction de poids”. Sur le papier, la 488 GTB devrait donc enterrer la 458 en termes de performances, surtout dans les moyens régimes. La question, cruciale, est de savoir si c’est au détriment des sensations de conduite, avec en ligne de mire la réponse de l’accélérateur et la sonorité.

A bord, la disposition est familière, avec un concept qui s’éloigne peu de la 458, même si plusieurs détails ont évolué. L’accès par les portes à charnières classiques n’a peut-être pas la théâtralité d’une McLaren ou d’une Lamborghini Aventador, mais est incomparablement plus pratique. Mon exemplaire d’essai est une 488 GTB “de base”, couleur Rosso Corsa, jantes standard, sièges standard (au maintien latéral éminemment perfectible), et pas d’option carbone, intérieur comme extérieur, les options se limitant à la sellerie style Daytona, aux écussons Ferrari et des étriers de frein rouges.

Sur les premiers kilomètres, la vivacité de la direction me surprend en termes de remontée de la texture de la route. La suspension me paraît également plutôt avare en termes de filtrage des inégalités, et le passage en mode route bosselée par le bouton idoine situé sur la partie gauche du volant ne semble pas avoir d’incidence majeure. Le bruit est présent, rassurant presque, une sonorité rauque, modulée par des soupapes à l’action nettement moins binaire qu’elles ne le furent sur les générations précédentes. La boîte est docile, et sa commande est fidèle au toucher typique de Ferrari: de longues palettes solidaires de la colonne de direction, avec un débattement assez long et un tarage de force assez faible. Rouler sur un filet de gaz n’est pas aisé. Le frein moteur est très présent, atypique pour l’époque, et jouer sur les premiers millimètres de la course de la pédale sans générer d’à-coup n’est pas facile.