A la découverte de la 488 GTB, vedette de la gamme Ferrari.

Comme Porsche, Ferrari y est (re)venu. La suralimentation. Si l’on fait abstraction de quelques apparitions fugaces sur des supercars (288 GTO, F40) ou des modèles de série confidentiels (208 GTB/GTS), Ferrari a essentiellement cultivé sur ses GTs de route les valeurs de pureté et de noblesse des moteurs atmosphériques. Une réponse crystalline à la pédale de gaz, des montées en régime organiques, et une sonorité pure, inaltérée par les chuintements et sifflements qui accompagnent les turbocompresseurs. Pourtant Ferrari passe son produit vedette, sa berlinette V8 à moteur central, à la suralimentation. Les raisons se situent sans doute à la confluence de deux courants: la pression financière sur les émissions de CO2, et la compétition anglo-allemande.

La 488 reprend le flambeau d’une lignée de berlinettes V8 qui remonte à la 308 GTB de 1975. Ferrari a divergé deux ans plus tôt d’une longue lignée de coupés V12 à moteur central avant en commercialisant la 365 GT4 Berlinetta Boxer, et la 308 enfonce le clou, tant en matière de packaging que de style. Suivent 328, 348, 355, 360, 430 et enfin 458 Italia. Son V8 de 4.5L développe 570 ch à 9000 t/min, avec un couple maxi de 540 Nm à 6000 t/min. Les 3000 t/min qui séparent ces deux marqueurs sont un morceau de bravoure, une ascension aussi interminable qu’euphorisante, accompagnée d’un déluge sonore, rageur, agressif.

Ferrari annonce que 85% des pièces de la 488 sont nouvelles, mais la parenté étroite est évidente. Même empattement de 2650 mm, même packaging, la grande nouveauté se situe entre les sièges et le train arrière. Le V8 conserve son angle de 90 degrés et son vilebrequin plat, mais ses cotes passent de 94×81 mm à 86.5×83 mm, ramenant la cylindrée de 4497 à 3902 cm3. L’injection reste directe, mais l’air frais est compressé par deux turbocompresseurs twinscroll avec turbine en TiAl (titanium aluminide), un alliage léger qui diminue leur inertie de rotation de 50% par rapport à de l’Inconel. Les pertes en friction sont également réduites de 30% par l’usage de roulements à billes au lieu de classiques paliers lisses. Ferrari intègre également des joints entre la turbine et le corps du turbo (technologie “abradable seal”) pour diminuer les pertes. L’objectif est clair: combattre le lag, maximiser l’efficience. Ferrari revendique une diminution de 60% du temps de réponse par rapport à un turbo monoscroll classique.

Résultat: 760 Nm à 3000 t/min et 670 chevaux à 8000 t/min. 220 Nm et 100 chevaux de différence. La comparaison des courbes de couple est encore plus parlante. Sur le papier, le nouveau bloc 3.9L biturbo déclasse complètement l’ancien 4.5L atmo.

Et les performances annoncées suivent, le 0-200 km/h tombant de 10.4s à 8.3s. Bizarrement, les émissions normalisées ne baissent que de 275 à 260g/km, donnant une indication que Ferrari a plus mis l’accent sur la performance que les cibles d’émissions de CO2.