La version Spyder de la nouvelle R8 est-elle au niveau des prestations éblouissantes du coupé ? 

L’essence d’un cabriolet réussi est d’offrir les prestations dynamiques d’un coupé avec, en bonus, les plaisirs de la conduite en plein air, la vision panoramique, le son du moteur et la communion avec les paysages traversés. Le malus qui guette les exécutions hâtives est une perte de rigidité (en torsion et flexion) en conséquence de l’ablation du toit. Nul besoin d’être ingénieur mécanicien ou expert en simulation à éléments finis: prenez une boîte à chaussures, enlevez le couvercle, et le résultat est flagrant. La clé du succès est une caisse conçue d’emblée pour pouvoir être déclinée en version cabriolet, avec des points de renforts ciblés, sans pénalité pondérale exagérée.

La nouvelle R8 Spyder est 55% plus rigide en torsion que la première R8 Spyder, mais des valeurs absolues sont plus révélatrices. Elle atteint 19300 Nm/degré, une valeur équivalente au coupé R8 de première génération (environ 22’000 Nm/degré). La caisse de la R8 Coupé de deuxième génération atteint des valeurs naturellement supérieures, 32’000 Nm/degré.

Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs d’Audi ont travaillé sur plusieurs axes pour compenser l’absence de toit, et l’amputation de deux larges sections du tablier arrière en carbone – fabriqué chez Lamborghini à Sant’Agata – pour dégager de l’espace pour les bras du mécanisme de capote. Le cadre de pare-brise a été renforcé, et la section des profilés extrudés de bas de caisse est majorée, avec des parois d’aluminium variant entre 4 et 6mm au lieu de 1.5 à 2mm sur le coupé. Le nombre de couches de carbone appliquées sur le tunnel et le tablier arrière a été également majoré. Au final, Audi annonce 1720 kg DIN pour la R8 Spyder, soit 80 kg de plus que la R8 V10 Coupé “pas Plus”, renforts et mécanisme de capote inclus.