Essai Audi TT RS: avantage coupé

Audi TT RS intérieur tableau de bord Audi TT RS intérieur sièges Audi TT RS intérieur console centrale carbone

Mon premier contact avec ce TT RS se fait sur 5 tours du circuit de Jarama, un exercice toujours délicat. Le tracé est côné, mais découvrir en même temps une piste, même lente, et une auto est une gageure, d’autant plus qu’un orage aussi violent que soudain s’abat sur le circuit à l’entame du dernier tour. Même en mode manuel, la boîte S-Tronic passe le deuxième rapport sans taper dans le rupteur, mais laisse ensuite le pilote maître. Les accélérations sont bonnes, naturellement moins impressionnantes que sur route, et l’équilibre du TT RS très neutre en appui. Dès l’instant où l’avant est inscrit, on peut ouvrir en grand sans crainte, la monte pneumatique aux quatre coins et le principe du différentiel Haldex fournissant la garantie que les roues arrière ne recevront jamais plus de couple que les roues avant. Il faut jouer sur les transferts de masse pour rendre le train arrière mobile. Les Pirelli PZero (245/35R19) souffrent le martyre au freinage: entre la puissance du moteur et la puissance des énormes freins en carbone céramique, la tâche est ardue. L’impression générale est que ça pousse fort, ça freine fort, ça vire à plat, et que la monte pneumatique peine à suivre.

Essai Audi TT RS

Les disques en carbone céramique sont optionnels (6050 CHF) et l’option a la particularité de conserver des disques arrière en acier, de fort petite taille par ailleurs. Explication: il ne sert à rien de freiner plus sur le train arrière, l’économie de poids est anecdotique pour de petits diamètres et ça coûterait (encore) plus cher de mettre des galettes composites partout. Pragmatique, mais l’impression visuelle est singulière. Autre observation: les disques en pétale n’ont pas été retenus pour la monte acier d’origine.

Audi TT RS pack aluminum quattro Audi TT RS freins carbone céramique

Deuxième exercice, le launch control. Audi Drive Select en mode Dynamique, boîte en mode S (le système ne s’active pas en mode Manuel), ESP déclenché, pied gauche sur le frein, pied droite au plancher, le 2.5L TFSI se stabilise à 3500 t/min, l’indicateur de boost se stabilise à la moitié de sa plage en 1 seconde environ alors que l’électronique a depuis longtemps bloqué le différentiel central. Je lâche le frein et le TT RS démarre comme une balle, avec le minimum de patinage nécessaire, passant la deuxième rapport au régime idéal. 0-100 km/h en 3.7s, les doigts dans le nez. Et le plus bluffant, c’est que l’auto répète les démarrages sans la moindre fatigue. Réaliser des départs canon “pied dedans” depuis le ralenti se traduit par un résultat nettement moins élogieux, le TT RS essayant d’embrayer plus rapidement que le moteur n’a de temps pour atteindre un couple conséquent.

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Dans: Audi

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