Ma première surprise provient de l’impression d’ensemble. Bien qu’il ne soit pas de vocation pistarde intrinsèque, il se sort remarquablement de l’exercice. L’impression d’inertie et de souplesse, souvent dominantes sur les routières emmenées sur circuit, est ici absente. Le TTS ne donne pas l’impression qu’on tape dans l’auto, alors que c’est précisément ce qu’on est en train de faire. J’aimerais que le moteur soit un peu plus démonstratif, mais pour le reste, je m’amuse beaucoup à taquiner cette auto tout en apprenant le tracé de l’Ascari Resort.

Qui dit plus gros turbo dit plus gros lag, et ma première accointance personnelle avec cette version afutée (qui équipe par ailleurs les Audi S3 et VW Golf R) me faisait craindre un temps de réponse important. En pratique, il est surtout significatif au démarrage depuis le ralenti. En laissant la boîte embrayer sur un filet de gaz puis en accélérant à fond sur le premier rapport, le couple déboule tard, augmentant l’effet de coup de pied au popotin. J’ai trouvé le lag parfaitement acceptable dans les autres situations

La boîte S-Tronic du TTS s’aquitte de sa tâche avec compétence, mais j’y mettrais quelques bémols. Le premier est la gestion du contacteur de kickdown. Il reste actif en mode manuel, levier de sélection basculé, provoquant un rétrogradage là où le conducteur est sensé être seul maître à bord. Ensuite, il passe automatiquement le rapport supérieur – toujours en mode manuel – lorsqu’on butte contre le rupteur, et là encore, c’est antithétique avec les fondements de la conduite sportive. Ca pourrait même être dangereux si l’on surestime l’allonge du 2.0 TFSI et qu’un rapport passe juste au moment de piler sur les freins. Enfin, je reste perplexe devant l’obstination du groupe VW de ne pas sortir une boîte à double-embrayage transversale à sept rapports encaissant 450 ou 500 Nm de couple. Le moteur est suffisamment plein pour s’en accommoder, mais un étagement sur 6 rapports représente forcément un compromis performance/consommation par rapport à la disponibilité d’une septième. Les palettes solidares du volant remplisse leur role, l’égalisation du régime au rétrogradage est peu démonstrative, mais la promesse de passages de rapport éclairs sans interruption de couple est tenue, que ce soit en mode full attack ou en évolution urbaine.

Une autre bonne surprise qui apparait sur piste est la maturité du système Quattro équipant ce TTS. Comme toutes ses cousines construites autour d’un moteur transversal, TT et TTS héritent d’un différentiel central piloté de type Haldex qui, à la base, privilégie la consommation en n’envoyant du couple sur le train arrière que lorsque le système le juge nécessaire. TT et TTS héritent toutefois d’un nouveau logiciel qui n’est plus réactif aux pertes d’adhérence du train avant, mais proactif en englobant également d’autres paramètres, notamment le mode Drive Select, l’angle du volant et les mesures des accéléromètres embarqués.

En pratique, le comportement du TTS est ainsi devenu complètement limpide et très équilibré à la limite. Le système Quattro répartit le couple en appui avant que le train avant ne parte en luge, et le fait d’une manière parfaitement maîtrisée, évitant les transferts de couple qui pouvaient perturber les appuis des anciennes générations. Audi prétend même qu’il est possible de drifter le TTS, mais je pense que c’est – sur le sec du moins – avec une grosse dose de provocation. Que ce soit sur route ou piste, les prestations du TTS s’avèrent très convaincantes, j’aurais juste souhaité un moteur qui allie charisme et performance, il faut se consoler avec sa sonorité.

Le TT est disponible en Suisse à un prix d’appel de 48’200 CHF (2.0 TDI Ultra), la version essence traction 230ch débutant à 49’900 CHF. Le TTS est, lui, disponible dès 69’400 CHF en boîte manuelle et transmission Quattro. Les modèles suisses bénéficient de série de l’Audi Drive Select, de la climatisation automatique, du détecteur de pluie, des rétroviseurs jour/nuit automatiques, chauffants et rabattables, de la radio DAB+ et de l’accoudoir central. Les modèles 230ch et plus bénéficient en plus de l’Active Lane Assist, tandis que le TTS reçoit de série les phares LED et le régulateur de vitesse. Les tarifs de base sont calqués sur les roadsters des concurrentes allemandes, la différence se creusera peut-être dans la sélection d’options.

Le TT et le TTS conservent, pour l’instant du moins, l’exclusivité sur ce Virtual Cockpit révolutionnaire qui ne manquera pas de séduire les technophiles. Les technophobes se consoleront avec un coupé aux prestations homogènes et très convaincantes.