Le facelift de la classe E à l’essai, en version 250 CDI 4Matic. 

Mercedes produit des berlines de catégorie supérieure depuis des temps immémoriaux, mais l’appellation classe E ne date que du milieu de cycle de la W124, en 1994. Nous avons ici affaire avec son arrière-petite-fille dans la généalogie de la marque, le facelift de la W212 de 2009, dont le style fut revu en 2013, en particulier au niveau de la face avant. Mercedes est revenu à des optiques monobloc, ramenant la classe E en cohérence avec le reste de la gamme. Avec le pack AMG, la ligne est valorisante, le bouclier avant spécifique est à la fois élégant et agressif, le bouclier arrière plaisant, et le profil souligné de deux nervures parallèles, plongeant sur l’avant pour mourir en V au-dessus des prises d’air du bouclier avant.

La 250 CDI est la version la plus développée du 4 cylindres turbodiesel de 2143 cm3 qui équipe également les E200 et E220 CDI. Il développe un couple maximum de 500 Nm sur une plage étroite allant de 1600 à 1800 t/min, et atteint les 204ch de sa puissance maxi à 3800 t/min. A la différence des V6 300 et 350 Bluetec, ces groupes 4 cylindres ne sont pas encore conformes aux normes Euro 6. Sur le papier, il représente un compromis rationnel entre les versions 360Nm/136ch et 400Nm/170ch des E200 et E220 d’une part, et les V6 turbodiesel d’autre part. Il est également le seul quatre cylindres de la gamme à être disponible avec la transmission intégrale 4Matic, un atout pour une voiture de gros rouleur. L’alternative dans les motorisations diesel est la E350 Bluetec 4Matic, 7600 CHF plus chère au catalogue.

La transmission intégrale 4Matic amène un surcoût de 3900 CHF, mais inclut de série et comme seul choix la boîte automatique à 7 rapports 7G-Tronic PLUS, une option facturée 3300 CHF sur la 250 CDI propulsion. Il n’y a donc guère de sens de se priver de la quiétude d’une transmission intégrale si l’on recherche le confort d’une boîte automatique. La configuration 250 CDI 4Matic semble donc cohérente. De conception et construction maison, cette unité à convertisseur de couple se commande par le sélecteur logé sur la colonne de direction, commun à la plupart des Mercedes contemporaines.

Des palettes de changement manuel sont logées de part et d’autre du volant, mais revêtent peu d’intérêt car la logique de gestion de la boîte remplit son rôle à satisfaction dans la grande majorité des cas. Trois modes de gestions sont disponibles par pression d’une touche sur la console centrale, Eco (par défaut à la mise en route), Sport et Manuel. J’ai adopté le mode Eco dans quasiment toutes les circonstances, il offre le confort et la sérénité attendus d’une voiture de ce segment, et favorise la sobriété. Le mode Sport maintient des régimes plus élevés et rend la réponse du moteur plus incisive, mais faire mouliner de la sorte un turbodiesel sur les intermédiaires n’est pas particulièrement flatteur pour l’oreille.