La Golf 7 GTI reçoit la troisième génération du 2.0L TFSI (type EA888). Revu pour être en conformité avec les normes Euro 6, il adopte également un système innovant de collecteur d’échappement intégré à la culasse et de refroidissement des gaz d’échappement. La chasse aux kilos et aux frictions internes a également débouché sur des épaisseurs de parois de bloc réduites et des paliers de vilebrequin de diamètre inférieur. Ce nouveau TFSI adopte également une injection mixte directe et indirecte, et la gestion thermique a été retravaillée pour assurer une mise en température la plus rapide possible. Résultat : le couple maxi fait un bond de 25% pour atteindre 350 Nm sur une plage de régime encore plus large (1500-4400 t/min). La puissance maxi passe à 220 chevaux (de 4500 à 6200 t/min). VW propose également une version Performance développant 230 chevaux pour un couple maxi inchangé. Notre voiture de test est dans cette configuration.

A vivre, le 2.0L TFSI est un peu bourru, rugueux, mais quelle patate ! La disponibilité d’un couple aussi abondant avec l’allonge d’un moteur essence procure un agrément remarquable, permettant d’évoluer avec aise dans la circulation tout comme sur route cantonale ou autoroute. Tout y est ou presque, l’absence de temps de réponse, la vigueur des montées en régime et l’allonge jusque haut dans les tours.

Est-ce que la version Performance vaut la différence de prix (1250 CHF, 1060€). Sur la seule base du gain en performance du moteur, on pourait en douter. Un couple maxi identique, seule la puissance progresse de 10 chevaux au même régime, c’est maigre et probablement difficilement perceptible. C’est le reste de la dotation de la version Performance qui justifie l’investissement, à commencer par le différentiel autobloquant régulé spécifique. En lieu et place d’un différentiel autobloquant mécanique, le différentiel de la GTI Performance utilise un embrayage multidisque piloté par une pompe hydraulique dont le débit dicte le taux de blocage. Celui-ci peut aller jusqu’à 100%. Le différentiel piloté de la GTI Performance applique également du torque vectoring en envoyant plus de couple vers la roue extérieure, diminuant ainsi en théorie le sous-virage. Les freins prennent également du galon, passant de 314 x 30 mm à l’avant (ventilés) et 300 x 12 mm à l’arrière (non ventilés) sur la GTI 7 de base à 340 x 30 mm à l’avant et 310 x 22 mm, tous ventilés, sur la GTI Performance.

Tout cela semble alléchant sur le papier, mais qu’en est-il, volant en mains ? Un bémol tout d’abord : saison hivernale oblige, notre voiture est équipée de Continental WinterContact TS830P. Ensuite, les sensations sont assez difficiles à analyser, tant les remontées d’informations dans le volant sont filtrées. En accélérant de l’arrêt, il n’y a pas de retour de couple dans le volant, et la motricité sur les premiers rapports semble bonne, mais l’action conjuguée du différentiel et de l’antipatinage se confondent. Le couple passe au sol, l’accélération est franche, mais j’aurais souhaité une plus grande implication dans le processus. En courbe, la GTI 7 parait légère et agile, l’arrière s’inscrivant avec verve dans la trajectoire dessinée par les roues avant. Malgré la sophistication du train avant, le déroulement de la sortie du virage dépend en grande partie du pied droit. Si on dose judicieusement, l’auto ressort comme une balle, propulsée par le couple abondant. Si on exagère, le sous-virage domine et la trajectoire s’élargit. Compétent, efficace, mais je n’ai pas retrouvé le brio du châssis de la Megane III RS, extraordinaire en conduite rapide.