Essai Opel Ampera – Rencontre du 3ème type

opel-ampera-30

L’Opel Ampera offre sur le papier le compromis idéal entre l’économie et l’écologie de l’électrique et la polyvalence du thermique et représente à ce titre un produit très significatif dans un segment à l’offre encore restreinte.

Parmi les véhicules dits verts, l’offre se divise en trois grandes catégories:

– Les voitures purement électriques (comme la Nissan Leaf ou le Tesla Roaster). Elles se rechargent sur le lecteur, leur autonomie est limitée à la capacité de leurs batteries.

– Les hybrides parallèles, principe démocratisé par des millions de Toyota Prius produites, où moteur thermique et moteur électrique entraînent directement les roues motrices, en alternance ou de concert. C’est la configuration la plus facilement adaptable en partant d’un modèle thermique conventionnel. En 2012, les premiers modèles rechargeables sur le secteur (plug-in hybrid) apparaissent sur le marché.

– Les hybrides sérielles, où le moteur thermique n’officie que comme génératrice, les roues étant exclusivement entrainées par le moteur électrique. Le moteur thermique officie ainsi comme étendoir d’autonomie (range extender).

opel-ampera-18

C’est à cette dernière catégorie que notre Opel Ampera, née Chevy Volt, appartient. Ou presque, le système développé par General Motors se rapprochant à certains égards du Hybrid Synergy Drive de Toyota, avec un train épicycloïdal et pas moins de 3 embrayages pour commuter entre différents modes de génération du couple. Une différence à retenir cependant : à la différence d’une Nissan Leaf ou d’un Tesla Roadster, le moteur électrique n’est pas en prise directe avec les roues motrices, mais passe par un variateur afin de le faire fonctionner dans une plage de régime favorable.

General Motors loge au centre de la voiture et sous les sièges arrière un pack de 288 cellules Lithium Ion offrant une capacité maximale de 16 kWh et pesant 198 kg. A titre de comparaison, la Nissan Leaf embarque 24 kWh.  Pour préserver leur longévité, seuls 10.3 kWh sur les 16 théoriquement disponibles sont utilisés, ce qui débouche sur une autonomie électrique de 83km selon le cycle NEDC. Elles alimentent un moteur électrique développant 150ch et un couple de 370 Nm. A l’autre bout de la chaîne, un 4 cylindres de 1398 cm3 développant 84 chevaux à 4800 t/min : c’est la génératrice. Pas besoin d’être mathématicien pour remarquer que, en dehors de toute considération de rendement, la puissance maximale de 150 chevaux n’est pas constamment disponible, le moteur thermique n’étant pas apte à fournir toute l’énergie nécessaire une fois les batteries vides. Les performances revendiquées sont un 0-100 km/h en moins de 10 secondes et une vitesse de pointe limitée à 161 km/h selon la fiche technique.

opel-ampera-19b

La découverte de l’environnement de bord est un mélange entre quelques interfaces familières et la volonté perceptible d’offrir une expérience moderne, voire futuriste. Un volant, un levier de sélection, des commodos conventionnels. Les deux écrans LCD de 7 pouces (celui qui coiffe la console centrale est tactile) le sont moins, tout comme la ribambelle de boutons à effleurement disséminée. Une pression sur la touche bleue de mise-en-marche s’accompagne d’un jingle digne d’un film de science-fiction. Levier en position Drive et la voiture démarre en douceur et silence. L’arrêt aux premières intersections est un peu brutal, le feeling et la course de la pédale de freins est singulier, un trait commun à la plupart des hybrides, la répartition entre modulation de la régénération électrique et action hydraulique sur les disques n’étant pas un problème trivial. Ce petit temps d’adaptation mis-à-part, la voiture est agréable, silencieuse avec une bonne position de conduite.

Pages: 1 2 3 4

Dans: Opel

Recherche d'essais


Asphalte.ch

Abonnez-vous !

Recevez gratuitement des liens sur nos nouveaux articles par email.

Votre addresse email:

 

Partenaires

 

Piecesdetachees.ch

MotorDoctor.Fr

Les 20 plus lus

 

  • Essai Alpine A110 Première Edition: vers les sommets ?
  • McLaren Senna
  • Essai Kia Stinger GT 3.3 T-GDi
  • Essai Skoda Karoq
  • Essai Audi SQ5 TFSI: chasseur de Macan ?
  • Essai Volvo XC60 T8: l’alternative
  • Essai Audi S4 Avant B9: pour le meilleur
  • Essai Land Rover Discovery Sport: baroudeur familial
  • Essai Maserati Levante: nécessaire
  • Essai Renault Megane Grandtour GT
  • Essai Honda Civic Type-R GT: exigeante
  • Lamborghini Urus: Super Sport
  • Essai Audi RS3 Berline 8V 2017
  • Essai VW Multivan T6: le transporteur
  • Essai BMW 540i xDrive: première de classe ?
  • Essai Tesla Model X 90D