Pas de traité de non-prolifération dans l’automobile, nous vivons une singulière course à l’armement, menée tambour battant par les constructeurs allemands. Ce contexte rend les 485ch et 563 Nm de la 550 presque anodins, mais sur route ouverte, les performances sont bluffantes. Le côté intimidant du V12 devient un allié précieux, le coffre rendant le choix du rapport engagé presque secondaire, l’allonge remarquable faisant le reste. Si le troisième rapport ne vous suffit pas, le passage de la quatrième vous propulsera à des vitesses déraisonnables. Plus étonnant encore, l’agilité et l’absence relative d’inertie aux changements d’appui permettent de tenir des cadences très élevées. La voiture semble virer à plat, avec un équilibre très neutre tant que vous contenez la cavalerie à un niveau raisonnable. Les photos sur circuit témoignent d’un roulis significatif, mais c’est le cas de la plupart des routières.
Pour situer le niveau de prestations de cette grosse péniche, mes temps au tour sur le circuit de Fiorano après deux jours de cours intensif étaient identiques entre une 360 et une 575, ce malgré l’agilité et le poids contenu de la petite berlinette à tête de crapaud. Autre élément d’appréciation, le magazine Auto, Motor & Sport donne la 550 pour 8’07’’ sur la Nordschleife, deux secondes plus vite que leur temps avec la Modena.
Avec le couple disponible, l’ASR est souvent sollicité sur les 3 rapports inférieurs si on n’a pas le pied droit délicat, même sur le sec. En mode Normal, couplé à un tarage un peu plus souple de l’amortissement, les interventions sont très intrusives, coupant net la déferlante du V12. En mode Sport, le calculateur autorise le patinage des roues arrières tant qu’une accélération latérale (un appui en virage) n’est pas détectée, ce qui jugule les excès en courbe mais permet de légères dérives.
L’étape suivante est de déconnecter l’ASR, vous laissant seul maître à bord. Dans des conditions idoines, la 550 se transforme volontiers en drifteuse, mais gare aux excès, le rayon de braquage limite l’angle de dérive. La voiture reste bien plus facile à provoquer qu’une berlinette à moteur central : couple omniprésent pour déclencher, répartition des masses pour balancer. A noter que l’ASR est un pur et simple anti-patinage travaillant sur la gestion du moteur et les freins arrières, pas un contrôle de trajectoire type ESP. L’amortissement n’est pas exempt de reproches, la voiture donne parfois l’impression de s’asseoir sur le train arrière et de pomper en sortie de virage.
Même si la souplesse et le couple permettent d'enrouler à très bas régime, la plage de régime de prédilection est entre 3 et 5000 t/min, avec 2000 tours d'allonge en bonus. Comme sur toute sportive, les reprises à 120 km/h et 6ème sont presque anémiques en comparaison d’un turbodiesel quelconque, mais pas besoin de forcer sur le harissa pour que les choses s’épicent:
Reprise 140-240 en 20 secondes sur autoroute allemande
Vers 6000 tours, le V12 marque une petite pause sur 500 tours avant une dernière poussée vers la zone rouge, un trait commun attribué à une admission d’air un peu trop restrictive. La recommandation, pas encore testée, est de monter des filtres plus libres type BMC pour permettre au 5.5L de respirer à pleins poumons.