Et les sanctions ?

Les projections du BCG sont elles compatibles avec les contraintes réglementaires imposées aux fabricants ? Nous laisserons ici de côté les quotas de New Energy Vehicles imposés en Chine et dont la formule de calcul est complexe.

Dans l’Union Européenne (et par extension en Suisse), la feuille de route impose des cibles de 95 g/km en 2020, 81 g/km en 2025 et 59 g/km en 2030, modulées pour chaque constructeur en fonction du poids des véhicules vendus.

Nos scénarios nous amènent à la conclusion que des groupes comme BMW ou Mercedes devraient commercialiser en Europe largement plus de 10% de leurs volumes en PHEV ou BEV pour avoir une chance d’échapper à de lourdes sanctions financières. BCG ne projette que 4% de BEV et 4% de PHEV pour 2022 pour l’ensemble du marché.

VW, le premier groupe automobile mondial, prévoit ainsi de réaliser 6% de ses ventes européennes avec des électriques en 2020 et 26% en 2025. Audi, une des marques du groupe, projette de réaliser 40% de ses ventes 2025 (mondiales) avec des modèles électrifiés (MHEV + PHEV + BEV).

BCG arrive d’ailleurs à la conclusion que, sur la base de son analyse de TCO et sans aides supplémentaires, les constructeurs vont manquer leurs cibles de flotte et s’exposer à de lourdes sanctions.

Tout ça pour ça ?

Le rapport du BCG inclut en annexe 5 une analyse pessimiste de l’empreinte carbone d’une compacte électrique du segment C, mais en ne tablant que sur 150’000 km de cycle de vie:

Ces chiffres sont basés sur une production des batteries en Chine et le mix électrique de 2017. Le déploiement de la production renouvelable améliore ce bilan en faveur des BEVs avec une part des renouvelables qui passe de 26 à 35% en Chine, et de 21% à 35% en France.

Le mérite des hypothèses utilisées peut être débattu, mais la conclusion reste la même que dans les autres analyses que nous avons épluché: en matière climatique, les voitures électriques sont au pire équivalentes à la combustion avec une électricité sale, et nettement bénéfiques avec une électricité propre.

Convertir l’automobile de la combustion à l’électricité est un passage nécessaire pour une mobilité individuelle durable, mais pas suffisant. La production et le stockage d’une électricité propre sont essentiels pour atteindre les objectifs déclarés.

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