Le X4M est une nouveauté bien plus significative que l’application prévisible de la recette Motorsport aux nouveaux SUV de taille moyenne de BMW. Le X4M inaugure une toute nouvelle évolution du six cylindres biturbo, le S58, qu’on va retrouver sur les futures M3 et M4.
Après 5 ans de services sportifs, le S55 tire sa révérence. Remplaçant du V8 atmo de la série M3 E9x, ses différentes évolutions l’auront amené de 431 chevaux à son lancement à 500 chevaux pour la M4 GTS et son injection d’eau. La plage de couple maxi (taille des bulles dans le graphique) est redevenue comparable aux versions moins affûtées du S55.
Le nouveau S58 tel qu’introduit sur les X3M et X4M développe 480 chevaux et 600 Nm en version de base, et 30 chevaux de plus en version Competition.
| X4M | X4M Competition |
|
| Moteur | L6 2993 cm3 biturbo S58 | |
| Puissance | 480/6250 | 510/6250 |
| Couple | 600/2600-5600 | 600/2600-5950 |
| 0-100 km/h | 4.2s | 4.1s |
| Vitesse max | 250/280* | 250/285* |
| CO2 | 239 | 239 |
*avec le M Driver package.
La recette pour arriver à ce résultat coquet (170 ch/L) n’est pas fondamentalement différente du S55. L’énumération des modifications relève plus du peaufinage que de la remise à plat des solutions adoptées.
Deux turbocompresseurs monoscroll sont chacun chargés d’alimenter un trio de cylindres en air refroidi par un échangeur indirect (donc lui-même refroidi par un circuit d’eau secondaire). La pression d’injection augmente de 200 à 350 bars, ce qui permet une atomisation plus fine du carburant, donc un meilleur mélange, donc des émissions réduites.
Au premier contact, la sonorité surprend. Le S58 se stabilisant sur un ralenti zélé entre 1400 et 1500 t/min alors qu’un bruit important émane de la ligne d’échappement dédoublée. Ce caractère affirmé à froid m’a dérangé pendant tout l’essai, tant le bruit est inutilement élevé et résonne dans un garage souterrain au petit matin.
Une fois en mouvement, les clapets se referment, tombant presque dans l’autre extrême. En conduite calme, le six cylindres en ligne est onctueux et discret, presque un peu trop pour donner aux trajets placides un peu de charme et de distinction.
Tel qu’équipé, l’habitacle est un endroit plaisant. En sus de 30 chevaux à l’intérêt accessoire, le pack M Competition amène sièges Sport M et le cuir Merino qui donnent à l’habitacle le cachet attendu dans cette gamme de prix. Problème récurrent dans l’automobile, la base reste un habitacle de X4 diesel à 59’100 CHF, rehaussé par une longue somme de touches ciblées pour déboucher sur un X4M Competition affiché … 133’160 CHF.
BMW a changé la grille de son levier à impulsion, et réussi à rendre une solution parfaite remarquablement peu intuitive. Même commentaire sur les commandes de clignotants: BMW nous a forcé à nous habituer aux commandes à impulsion, avant de faire volte-face et revenir à une solution classique.
La nouveauté bienvenue, par contre, est l’accès sur la console centrale aux réglages indépendants du châssis, de la direction et de l’ensemble moteur-boîte, bien plus agréable que les modes unidimensionnels habituels.
S’y ajoutent les touches M1 & M2 au volant qui permettent la programmation d’un cocktail relevé en matière de châssis, propulsion et assistances. Chaque action sur les touches M1/M2 demande confirmation – il est facile de l’oublier – mais la configurabilité est un point fort de cette approche.
Peu charismatique dans la moitié inférieure de sa plage de régime, le S58 devient nettement plus attrayant lorsque les conditions permettent de l’exploiter entre 4 et 7000 t/min. Son appétit pour les hauts régimes est réjouissant et fait oublier un lag perceptible à bas régime. Le brio est qualitativement remarquable, mais somme toute un peu trop lisse et linéaire pour être réellement impressionnant.
Il est utile de signaler ici que notre X4M d’essai pèse 2036 kg. Selon BMW, le poids DIN est 410 kg (26%) supérieur sur le X4M que sur une berline M3 F80. L’augmentation du couple de moins de 10% est donc loin de compenser la surcharge pondérale du X4M, en partie seulement résultante de la transmission intégrale xDrive absente sur la M3.
Ces chiffres aident à expliquer la sensation que le X4M ne pousse pas aussi fort que les chiffres ne le promettent sur le papier. Le couple passe impérialement au sol, délivrant un 0-100 km/h identique à la M3 DCT en 4.1s, mais la poussée n’impressionne pas autant que les chiffres ne le promettent.
Avec la transmission M xDrive, BMW fait la promesse d’un équilibre typé propulsion, et la tient. Dès le passage en mode 4WD Sport avec le M Dynamic Mode activé, le X4M adopte une posture très posée sur le train arrière dans les grandes courbes, et chaque épingle devient un terrain de jeu très plaisant.
Le système est très permissif, permettant de prendre facilement un demi tour de volant en contre-braquage. Le grip limité des Pirelli Scorpion devient un atout car le couple a très facilement raison de leur adhérence, même sur le sec. Les réactions sont probablement moins progressives avec des gommes d’été plus rigides et adhérentes, mais dans ces conditions, le X4M est un véritable hooligan.
Contrepartie de cette monte pneumatique, la vitesse d’entrée en virage doit être mesurée, faute de quoi, l’avant s’évanouit dans un copieux sous-virage. Par des températures hivernales et sans sollicitation exagérée, le freinage m’est apparu endurant et consistant, mais il devient rapidement bruyant en descente de route de montagne.
La X4M ne dispose pas de la boîte à double embrayage DCT des M3 ou M4, mais d’une M Steptronic à 8 rapports. Les boutons logés au sommet du nouveau levier de commande permettent de choisir entre trois modes, S1 à S3, mais aucun n’est aussi rapide qu’une boîte à double embrayage.
En mode S3, les montées de rapport m’ont plus donné la sensation d’embarquer l’auto dans un bond en avant que de souligner le verrouillage par un léger à-coup mécanique. Rien de de rédhibitoire, ni de particulièrement enthousiasmant non plus.
Le X4M confirme les bonnes prestations des assistants de bouchon de BMW, le seul système de la production automobile qui me donnerait envie de payer pour l’option et de l’utiliser quotidiennement. La régulation de distance et de vitesse est très bien jugée et évite des plantées intempestives dans un trafic dense.
A plus haute vitesse, le régulateur de trajectoire est un peu louvoyant, avec une tendance à vouloir trop serrer la ligne centrale plutôt que la ligne extérieure. Dans ce cas de figure, l’Autopilot de Tesla reste supérieur dans son aptitude à centrer la voiture dans la voie.
Le X4M fournit par ailleurs de bonnes prestations de grande routière. A l’arrière, la banquette offre une assise un peu courte et un dossier un peu droit, et la garde au toit est juste suffisante pour ma taille. L’espace reste parfaitement viable sur un long trajet.
Dans l’absolu, le X4M est un bon SUV sportif. A plus de 130’000 CHF, c’est bien le minimum qu’on peut en attendre. A plusieurs reprises pendant les presque 1400 km de cet essai, la même réflection m’a tenaillé: qu’est-ce que j’en retire de plus qu’une M40i tel que le X3 essayé il y a exactement un an ?
Plus de brio entre 4 et 7000 t/min, c’est incontestable, mais rarement utilisable. Les atours polissons du différentiel M Sport et sa propension à drifter ? Sans doute. Le cachet du “vrai” label M plutôt que l’accessit M Performance ? C’est cher payé.
Celles et ceux qui souhaitent un SUV de taille moyenne sportif et extraverti seront bien avisés d’essayer un Stelvio Quadrifoglio, tant la bonhomie joviale de celui-ci a un côté addictif et canaille qu’on ne retrouve pas dans le X4M Competition.
Presque plus important, ce caractère transparaît plus au quotidien dans le caractère extraverti du Stelvio, face à un X4M athlétique, mais un peu trop discret. Sauf dans les parking souterrains au petit matin.
Prix et options du véhicule essayé
| BMW X4M | CHF 102’400 | € 101’700 |
| Pack M Competition | CHF 10’780 | € 0 |
| M Driver’s package | CHF 3’110 | € 2’500 |
| Driving Assistant Plus | CHF 2’790 | € 2’350 |
| Crochet remorquage | CHF 1’390 | € 1’150 |
| Laque Sophistograu | CHF 1’290 | € 1’140 |
| Park Assistant Plus | CHF 1’270 | € 1’150 |
| Head Up Display | CHF 1’240 | € 1’000 |
| Intérieur carbone | CHF 1’080 | € 900 |
| Harman Kardon | CHF 890 | € 750 |
| Accès confort | CHF 750 | € 600 |
| Phares LED adaptatifs | CHF 640 | € 550 |
| Vitrage pare soleil | CHF 550 | € 410 |
| Sièges chauffants AV/AR | CHF 480 | € 400 |
| Sièges ventilés | CHF 450 | € 900 |
| Display Key | CHF 440 | € 300 |
| Pack Ambient Air | CHF 440 | € 350 |
| Active Protection | CHF 440 | € 400 |
| Pack Connected Drive | CHF 430 | € 0 |
| Télécommande universelle | CHF 430 | € 300 |
| Apple CarPlay | CHF 380 | € 300 |
| Appui lombaire | CHF 320 | € 0 |
| Volant chauffant | CHF 320 | € 300 |
| Commande gestuelle | CHF 320 | € 300 |
| Online entertainment | CHF 280 | € 250 |
| Vitrage acoustique | CHF 250 | € 250 |
| Tuner DAB | CHF 0 | € 350 |
| Prix catalogue du véhicule d’essai | CHF 133’160 | € 128’100 |
Caractéristiques techniques
| BMW X4M Competition | Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio | |
| Moteur | L6 biturbo 2993 cm3 | V6 biturbo 2891 cm3 |
| Puissance (ch) | 510/6250 | 510/6500 |
| Couple (Nm) | 600/2600-5950 | 600/2500-5000 |
| Transmission | xDrive | AWD |
| Boite à vitesses | M Steptronic 8 | Automatique, 8 |
| RPP (kg/ch) | 3.99 | 3.87 |
| Poids DIN (constr.) | 2036 (1970) 50.0%/50.0% |
1976 (1604) 53.1%/46.9% |
| 0-100 km/h | 4.1 | 3.8 |
| Vitesse max. | 250/285 | 283 |
| Conso (constr.) | 11.3 (10.5) | 14.8 (9.0) |
| CO2 (g/km) | 239 | 210 |
| Réservoir (l) | 65 | 64 |
| Longueur (mm) | 4758 | 4687 |
| Largeur (mm) | 1927 | 1955/2163 |
| Hauteur (mm) | 1620 | 1681 |
| Empattement (mm) | 2864 | 2818 |
| Coffre (L) | 525-1430 | 525-1600 |
| Pneumatiques | 255/40R21 265/40R21 |
255/45R20 285/40R20 |
| Prix de base (CHF) | 113’180 | 107’500 |
| Prix de base (EUR) | 101’700 | 91’400 |
Nos remerciements à BMW Suisse pour le prêt de ce X4M.
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