Audi met également en avant le fait que la pompe à chaleur montée en série permet de recycler la chaleur dégagée par le pack de batteries et chauffer l’habitacle par temps froids, ce qui permet d’économiser 10% de l’autonomie en utilisation réelle, un aspect qui n’est pas reflété par le protocole WLTP.

La régénération contribue à raison de 30% dans l’autonomie. Les trois modes sélectionnables par les palettes au volant sont désormais plus différenciés et vont jusqu’à fournir la possibilité d’une conduite à une seule pédale, sans avoir à toucher celle des freins. Le couple maximal de régénération (300 Nm) et la puissance (220 kW) ne changent pas, ils sont juste appliqués plus agressivement au lever de pied si le mode de régénération maximal est choisi.

Ces mises-à-jour vont dans un sens favorable, mais l’abaissement de la consommation plancher de 22.9 à 22.4 kWh/100km ne change pas fondamentalement la donne. En utilisation réelle sur longue distance, l’e-tron s’approchera désormais peut-être des 350 km, mais les 400 km réels attendus dans ce segment restent hors d’atteinte.

Pour les curieux, il est tentant de prendre la charge nette de la batterie (86.5 kWh) et de la diviser par la consommation WLTP (22.4 kWh) pour arriver à … 386 km au lieu des 436 km promis. Ce calcul est erroné car la norme WLTP impose de tenir compte de la consommation à la borne et des pertes en charge.

Un kit S-Line plus agressif est également désormais disponible, reconnaissable à ses ouïes agrandies.

Liens

Le sujet du forum – les articles Audi – les essais d’hybrides et électriques – la liste des essais – à lire: