Notre Tarraco est équipé de l’ubiquitaire 2.0 TSI développant 190 ch entre 4’200 et 6’000 t/min pour un couple de 320 Nm de 1’500 jusqu’à 4’100 t/min. Les alternatives dans l’assortiment de motorisations sont réduites. Son équivalent diesel en 2.0 TDI développe, au choix, 150 ou 190 ch de 3’500 à 5’000 t/min, pour un couple de 340 Nm entre 1’750 et 3’000 t/min ou 400 Nm aussi de 1’750 à 3’250 t/min. Ces trois motorisations ne sont proposées qu’en 4Drive avec boite DSG7, alors qu’une version traction et boîte manuelle est proposée avec le 1.5 TSI EVO 150 ch et “seulement” 250 Nm de 1’500 à 3’500 t/min est disponible en entrée de gamme.

Les premiers kilomètres en ville au son volant confirment l’agilité assez limitée de notre bahut. Oubliez les demi-tours facilités, le parcage latéral sans soucis, et faites confiance à l’ensemble des aides disponibles pour éviter de rayer la carrosserie. Le montant “A” de gauche gêne vraiment la vision perpendiculaire de ce côté et le capot bombé demande une certaine acclimatation pour se mettre le gabarit avant dans l’oeil. L’isolation des nuisances sonores à bord est excellente et l’amortissement est vraiment un bonheur selon mes critères.

Malgré la monte taille basse en 235/45 R20, le Tarraco offre un très bon compromis entre filtrage et tenue de caisse. Roulis et tangage sont peu présents et illustre à quel point le Tarraco est bien suspendu. Les accélérations sont suffisantes pour s’insérer correctement dans le trafic mais souffrent de l’étagement de la boîte DSG7, en particulier d’un troisième  rapport qui tire trop long. Les reprises entre 60 et 120 km/h donnent l’impression d’un moteur poussif et donnent pleine conscience des 1882 kg annoncés. Si cet élément n’est vraiment pas présent en ville à des vitesses plus faibles, il devient flagrant lorsque vous vous engagez sur l’autoroute.