Porsche 718 Cayman GT4 & 718 Spyder: atmosphériques

J-A Dayer

6 ans ago

Belle surprise pour les nouvelles 718 Cayman GT4 et 718 Spyder.

Porsche est passé maître dans la compréhension de sa clientèle et dans la manière de segmenter ses gammes. Chacune est construite de la même manière: un modèle de base, une version S, un Turbo et un GTS. Ils offrent tous une expérience subtilement différente. Mais si il y a une segmentation que Porsche chérit tout particulièrement, ce sont les GT. Ces voitures sont considérées les plus pures, celles qui procurent le plus grand plaisir de conduire, celles dont les compromis vont dans le sens de la performance plutôt que le confort ou les raisonnements économiques. On trouve dans cette catégorie aujourd’hui les 911 GT2 RS, GT3 RS, GT3, Speedster et finalement les Cayman GT4 et Boxster Spyder.

Aujourd’hui nous découvrons le renouvellement des deux dernières, les 718 Cayman GT4 et 718 Spyder. Comme ces deux voitures sont construites sur la même base et partagent châssis et moteur, nous allons concentrer la description technique sur la 718 Cayman GT4. Le châssis provient de la dernière génération de la 911 GT3, la 991.2. Le train arrière a été adapté à la configuration à moteur central. Les roues arrière directrices n’ont pas été retenues.

L’aérodynamique a été particulièrement soignée. Un diffuseur a été installé à l’arrière. Il fonctionne en conjonction avec le tout nouveau spoiler arrière et le fond de la voiture. Le résultat est une amélioration de 50% de l’appui aérodynamique sans augmentation de traînée. Le diffuseur est responsable pour 30% dans cette amélioration, le 20% restant provient de l’aileron. Porsche quantifie l’augmentation de l’appui à 12 kg à 200 km/h.

L’aileron arrière est réglable entre 0 et 4 degrés d’inclinaison, cette dernière valeur étant adaptée à une utilisation sur circuit. Lorsque l’angle d’attaque de l’aileron est augmenté, il faut également enlever sous l’avant de la voiture des volets ouvrant un passage d’air différent sous la voiture de manière à conserver l’équilibre aérodynamique. A l’avant, devant les roues, on trouve des sorties d’air destinées à apaiser les remous générés par les roues. Leur fonction est la même que les extracteurs sur les ailes des GT3 RS.

Côté moteur, Porsche nous réserve une très belle surprise. Pour ces deux voitures Porsche a développé un 4 litres atmosphérique délivrant 420 ch à 7600 t/min et un couple de 420 Nm entre 5000 et 6800 tr/mn. La zone rouge du compte-tour débute à 8000 tr/mn. Contrairement aux autres versions propulsant les 718, ce moteur dispose de 6 cylindres. Il est issu de la même famille que les 911 Carrera S actuelles, mais sans suralimentation.

	718 GT4	981 GT4
Moteur	Flat 6 3996 cm3	Flat 6 3800 cm3
Puissance	420 / 7600	385 / 7400
Couple	420 / 5000-6800	420 / 4750-6000
0-100 km/h	4.4	4.4
Vmax	304	295

L’alésage de 102 mm et la course de 81.5 mm sont identiques aux GT3 et GT3 RS. Il intègre les nouveaux injecteurs d’essence piezo de la 992 Carrera S ainsi que les filtres à particules.

Nous avons eu l’opportunité de nous entretenir avec Markus Atz, chef de projet pour la 718 GT4 et Fabian Zink responsable « power train » pour la 718. Ils sont très fiers de leur accomplissement pour le moteur. La principale difficulté a été de remplir les normes de pollution actuelles. Markus précise que ce moteur atmosphérique respecte complètement la norme EURO 6 et toutes ses évolutions à venir.

Il m’explique l’importance pour la marque de conserver un moteur atmosphérique pour cette catégorie de voiture, ce qui devrait être une bonne indication de ce que la future 992 GT3 pourrait être. Porsche démontre qu’il est possible aujourd’hui de remplir les normes avec un moteur atmosphérique à caractère sportif.

Les contraintes de coût (un des critères pour cette Cayman GT4 est de s’assurer que le client qui avait la capacité financière d’acheter le modèle précédent devrait pouvoir s’offrir celui-ci) éliminent la possibilité de prendre un dérivé du 4 litres équipant la GT3. Celui-ci comporte des pièces très chères, en plus du fait que ce moteur ne peut pas être installé « à l’envers » dans le châssis du Cayman, n’ayant pas été conçu pour cela.

Qu’elle a été la recette pour développer ce moteur et remplir les normes ? Fabian m’explique que l’élément principal est une nouveauté chez Porsche, un système de coupure d’alimentation d’un banc de cylindre pour économiser le carburant. Ce système coupe un côté du flat 6 pendant 20 secondes, puis coupe l’autre banc, passant de l’un à l’autre de manière à garder les températures adéquates dans le catalyseur et le filtre à particules. Il me précise que ce système est très souvent sollicité en conduite normale et qu’il contribue grandement au résultat d’émissions de CO2. Est-ce que le fonctionnement de ce système est perceptible ? Très légèrement par un changement de bruit et de vibrations.

Un autre aspect a manifestement été un sujet à controverse lors du développement de la voiture. Les aérodynamiciens voulaient un diffuseur arrière qui mange beaucoup de volume à l’emplacement du pot d’échappement. Celui-ci nécessite le plus grand volume possible pour produire un son adéquat pour une telle catégorie de voiture. Résultat, les aérodynamiciens ont eu gain de cause, et Fabian et son équipe se sont retrouvés à devoir profiter de chaque mm3 restant disponible pour le pot d’échappement.

La transmission est identique au Cayman GT4 de la génération précédente. La boite à 6 vitesses a été reconduite. Dans le futur, la boite double-embrayage PDK sera proposée en option. Le poids est légèrement supérieur au modèle remplacé d’environ 35 kg. Le temps sur un tour du Nurburgring n’a pas encore été réalisé dans de bonnes conditions, mais on peut s’attendre à une dizaine de secondes de gagnées par rapport au 981 Cayman GT4, en partie grâce à la nouvelle monte pneumatique.

Les liaisons sont partiellement à rotules en remplacement des silent-blocs traditionnels. La suspension PASM abaisse la hauteur de caisse de 30 mm et donc le centre de gravité. Le contrôle de stabilité PSM est déconnectable en deux étapes. Le différentiel arrière autobloquant mécanique et le système de vectorisation du couple PTV font partie de l’équipement.

Le 718 Spyder reprend le tout mais avec tout de même quelques changements mineurs. L’aileron arrière a été remplacé par un spoiler de plus petite dimension, mieux adapté au dessin d’un cabriolet. Ce spoiler est mobile. Il y a une légère perte d’efficacité aérodynamique mais la voiture conserve globalement de l’appui malgré un léger effet de portance sur le train avant.

La capote se manipule comme sur le modèle précédent, il faut presser un bouton dans le cockpit, ensuite ouvrir le grand capot arrière, construit en aluminium, puis fermer la capote manuellement, en prenant soin de crocher les deux triangles arrière. Finalement une dernière pression sur un bouton du cockpit verrouille la capote dans sa position finale.

Les performances sont très similaires à celles du nouveau Cayman GT4: 0-100 km/h en 4.4s, mais la vitesse de pointe chute marginalement à 301 km/h. La consommation normalisée selon NEDC est de 10.9 L/100km pour les deux modèles, soit 249 g/km d’émissions de CO2.

Porsche reconnaît qu’il y a une niche pour des voitures de sport orientées vers le plaisir de conduite et que cette niche est en croissance. Le 981 Cayman GT4 a eu un succès incroyable au point que Porsche n’a pas pu livrer toutes les commandes passées, devant cesser la production pour des questions de normes avant d’avoir pu construire assez de voitures. Donc Porsche continue d’investir dans ce segment, et il le fait de manière spectaculaire avec ce moteur atmosphérique spécifique.

Les prix pour la Suisse prennent l’ascenseur par rapport aux modèles remplacés. Comme pour la 911 type 992, l’augmentation est importante. La Spyder passe de CHF 97’600 à CHF 123’400, augmentation similaire pour la 718 Cayman GT4 qui sera facturée CHF 127’200 contre CHF 104’700 pour le 981 GT4. Il faut noter que le package Suisse comporte le pack Sport Chrono pour le Cayman et pour les deux voitures les phares bi-xénon PDLS, la climatisation bi-zone, l’assistance parking arrière, le module de navigation (sans CarPlay), la radio DAB+, le régulateur de vitesse, les rétroviseurs anti-éblouissement et le pare brise teinté dégradé. La garantie est prolongée à 4 ans.

En Allemagne, les prix sont fixés à €93,350 pour le Spyder et €96,206 pour le Cayman GT4.

Les amateurs de voitures de sport devraient se réjouir de ce que nous découvrons aujourd’hui. Porsche continue à cultiver un segment somme toute devenu en proportion très petit dans le portfolio de la marque. Ceci devrait augurer de belles choses pour les futures voitures de cette catégorie.