Premier bilan de l’über-Avant sur la durée.
En essayant l’Audi RS6 Avant C7 phase 1 en juin 2014, je m’attendais à une automobile dénuée de sens, un obusier lourd qui perdrait vite de son sens et de son charme hors des autobahns. Deux semaines au volant de cette voiture me firent changer radicalement d’avis, au point d’en faire, deux ans plus tard, ma voiture de tous les jours, en remplacement de ma S5 Sportback.
Pourquoi ce revirement ? Les aptitudes remarquables de la RS6 sur route sinueuse, les performances redoutables, mais aussi son charme et sa personnalité en conduite apaisée, et la polyvalence d’un break spacieux. Ma première idée fut de rechercher une occasion peu kilométrée, mais trouver une voiture soignée avec une configuration attractive s’avéra plus difficile qu’anticipé, malgré le succès important du modèle sur le marché suisse. Beaucoup de voitures noires (exclu d’emblée), beaucoup de voitures gris nardo (une idée vite abandonnée).
Je plaçais donc commande le 11 Juillet d’une RS6 phase 2 neuve, en version Performance, avec un combo de couleurs construit autour du Pack Design RS, avec intérieur en alcantara à surpiqûres bleues et les applications en fibre de carbone de la même couleur.
Cette dominante bleue entrait en cohérence avec le pack extérieur titane – une alternative rafraîchissante au pack optique noir ubiquitaire ou au gris métal clinquant. Le pack extérieur carbone faisait partie de ma liste de gâteries, mais son prix époustouflant (5850 CHF) qui n’inclut même pas l’entourage de la calandre finit par me décourager.
De plus, le pack titane se mariait bien à la teinte Audi Exclusive Suzuka Grau, ce blanc perlé subtil et profond, tour-à-tour chatoyant ou satiné au soleil, et qui se mue en gris plat à l’ombre, teinte que j’avais déjà sur ma S5 Sportback. Un choix engagé, tant au niveau financier (3580 CHF) que du délai de livraison: de 4 mois de délai initialement annoncé, cette RS6 ne sera livrée que 9.5 mois après la signature du bon de commande, du fait de sa peinture spéciale.
Toujours au rayon des indulgences cosmético-tactiles, le pavillon en alcantara s’avéra irrésistible, tout comme les coutures Audi Exclusive parcourant discrètement ce même pavillon.
Modifications légères
Je n’ai guère de propension pour la modification de mes voitures personnelles, mais quelques détails ont fait l’objet d’attentions particulières. Les caches de base de sièges furent remplacés par des équivalents en alcantara fabriqués sur commande par l’artisan allemand Neidfaktor, assortis à l’alcantara et aux coutures utilisés sur les sièges.
Je fis également l’acquisition de prises Milltek permettant la déconnection des soupapes d’échappement. Le propos n’était pas de faire plus de bruit, mais d’éviter les commutations artificielles et très désagréables au fil de la plage de régime. La déconnection laisse les papillons ouverts, les prises Milltek simulent leur présence et évitent l’enregistrement de codes d’erreur par la centrale électronique.
Le montage de cales pour élargir les voies et mieux “poser” la voiture esthétiquement est tentant, mais la perspective de palabres en cas de défaut sous garantie me découragea. L’acquisition de jantes forgées comme train estival fut également une considération, mais le budget conséquent et l’absence d’un modèle visuellement attractif chez BC Forged finirent de me décourager. J’ai acheté un jeu de roues d’origine d’occasion mais quasi neuves sur ebay pour 3300 CHF.
J’ai également répété la pose d’un film de protection XPEL sur le tiers avant de la voiture pour CHF 2’280 afin de protéger bouclier avant, ailes et capots des impacts de gravillons et d’insectes.
RS6 ou Performance ?
Les différences entre les versions RS6 et Performance sont relativement ténues:
| RS6 C7 Performance | RS6 C7 | |
| Moteur | V8 biturbo 3993 cm3 | |
| Puissance | 605 / 6100-6800 | 560 / 5700-6600 |
| Couple | 700 / 1750-6000 750 / 2500-5500* |
700 / 1750-5500 |
| 0-100 km/h | 3.7 | 3.9 |
| Consommation | 9.6 | 9.6 |
| CO2 g/km | 223 | 223 |
*overboost
Ce V8 dispose déjà de la désactivation des cylindres et d’une configuration “hot-V” avec les turbocompresseurs entre les cylindres, mais est d’une génération plus ancienne que le 3996 cm3 qui équipe désormais les Porsche Cayenne/Panamera Turbo, le Lamborghini Urus, le Bentley Bentayga V8 et sans doute les prochaines RS6/RS7 C8.
A la commande, le choix de la RS6 Performance représentait une évidence pour les équipements et finitions qu’elle embarquait d’origine alors qu’ils étaient en option sur la 560 ch.
Une RS6 Performance au quotidien
Après deux ans et 25’000 km, le charme ne s’est pas dissipé. S’installer dans ce cocon d’alcantara et carbone reste un moment privilégié qui donne une ambiance particulière aux trajets les plus anodins. A froid, le V8 s’ébroue de manière moins démonstrative qu’à chaud où il est presque embarrassant, mais se stabilise sur un ralenti accéléré qui accentue le côté maladroit de la boîte automatique dès qu’on lâche les freins.
La boîte devient beaucoup plus douce avec le réchauffement de l’huile. Ses prestations sont bonnes dans l’ensemble, mais pas irréprochables, avec des à-coups occasionnels. Dans ce domaine, l’étalon reste les boîtes PDK de Porsche, et la tiptronic 8 est un ton en-dessous.
Deux suspensions sont disponibles sur la RS6: une suspension pneumatique, remplacée sur le châssis Sport RS par le Dynamic Ride Control (DRC). Le système, une première chez Audi, est plus complexe qu’il n’y paraît. Il utilise une liaison hydraulique diagonale à haute pression (220 bars) entre chaque paire d’amortisseurs pour combattre le roulis et les phénomènes de cabrage à l’accélération ou plongée au freinage.
Le résultat est remarquable car il offre sans doute une des plus grandes plages de réglage de l’amortissement de la production automobile. Le mode confort est très souple et souverainement agréable sur autoroute, malgré les pneus de 21 pouces en série 30. A l’autre extrême, le mode Dynamic est d’une fermeté impitoyable, ce qui ne le rend utilisable que sur les très bons revêtements. Le DRC est vraiment un des points forts de la RS6, il amplifie sa polyvalence. Il est par contre incompatible avec l’option crochet de remorquage.
Le DRC a par contre été responsable du seul défaut rencontré jusqu’ici et qui a nécessité le remplacement de l’amortisseur arrière gauche sous garantie.
La direction dynamique se marie à merveille avec la personnalité de la RS6: la performance et la précision sans effort. Je la trouve très bien jugée, je n’ai jamais eu à appliquer des corrections ou été surpris par un braquage excessif.
La position de conduite est très bonne mais l’absence de sièges adaptatifs au catalogue est regrettable. J’aurais aimé pouvoir resserrer les rembourrages latéraux du dossier. L’interface MMI est à mi-chemin entre les systèmes plus anciens et les développements récents. Les instruments principaux sont analogiques, mais les cartes Google Earth et la recherche de destinations sont des atouts appréciables. L’interface Android Auto fonctionne très bien, la détection de mon smartphone par l’interface bluetooth est par contre parfois trop lente.
J’apprécie l’interface à l’ancienne, avec des boutons d’accès direct qu’on peut manipuler à l’aveugle, et les 4 touches multifonctions disposées autour de la molette de défilement. Son crantage net et précis est par ailleurs une expression de la qualité perçue de cet habitacle digne de la réputation d’Audi. L’intégration du module d’affichage tête haute est assez disgracieuse mais le système fait partie des équipements qui sont devenus indispensables.
Je n’utilise quasiment jamais la fonction de cruise control adaptatif, sur cette voiture comme l’énorme majorité qui défilent au fil des essais. L’option se justifie par contre par le filet de sécurité procuré par le système pre-sense front qui y est lié. La détection d’obstacle est bien jugée et n’est jamais intervenue de manière intempestive.
En sus de l’échappement sport, le pack Dynamique comporte le différentiel Quattro Sport qui vectorise le couple entre les roues arrière et combat ainsi le sous-virage. Je trouve le système plutôt efficace dans cette entreprise, mais il ne transforme pas le caractère de la RS6 pour autant. Même en déconnectant l’ESP, les sorties d’épingles à pleine charge se traduisent au mieux (ou au pire selon le point de vue) par une dérive à peine perceptible du train arrière.
La confrontation directe avec la M5 F90 fut instructive à plus d’un titre. L’avantage pondéral de la BMW (159 kg selon nos balances) donne à la BMW un avantage perceptible et systématique en reprise, mais c’est surtout dans leur comportement routier que les deux über-berlines allemandes diffèrent.
La RS6 gère, compose et maîtrise, alors que la M5 évolue à un niveau supérieur, en performance pure mais surtout en agilité et implication du pilote. La RS6 a des aptitudes assez remarquable pour une auto de sa définition. La M5 y ajoute la virtuosité. L’AMG GT4 se rapproche plus de la RS6 dans ses prestations.
Un des points faibles de la RS6 C7 est son freinage. Je lui trouve un certain manque de mordant. En usage soutenu, je n’ai pas été confronté à du fading, mais la course de la pédale a tendance à s’allonger en cas d’échauffement prolongé, ce qui trahit l’utilisation d’un fluide inadéquat. Sous la pluie, la RS6 est censée nettoyer ses disques avec des pincements de plaquettes périodiques, mais un freinage appuyé après des dizaines de kilomètres d’autoroute peut réserver des surprises: pédale en bois, puis course qui s’allonge jusqu’à ce que les freins mordent subitement.
Les monumentaux disques en carbone céramique du pack dynamique Plus sont une alternative à considérer, mais leur coût tempère les ardeurs. De plus, leur réputation sous la pluie paraît pire que celle des disques acier.
Deux ans après sa livraison, je reste extrêmement satisfait de l’achat de cette RS6 C7. La voiture est extrêmement polyvalente, et parvient à donner de l’attrait aux trajets les plus anodins comme aux plus longs déplacements. Elle illustre à merveille le luxe de pouvoir rouler en break à haute performance sans pénalité particulière. Qu’espérer pour la prochaine RS6 C8 ? Un système hybride rechargeable conviendrait à ravir à l’esprit d’une RS6. J’attends également une direction dynamique intégrale et des options de personnalisation de l’intérieur plus poussées. Pour le reste, j’espère qu’Audi Sport préservera les ingrédients de cette fantastique recette.
Consommation: le gros moineau
Un V8 biturbo de 4 litres ça doit forcément consommer sa ration de Super 98 ? La réalité n’est de loin pas si terrible, en grande partie grâce aux efforts d’abaissement de la consommation plancher. Difficile de dire quel est le contributeur dominant, mais le système de désactivation des cylindres s’active souvent à faible charge. La comparaison avec le V6 3.0 TFSI de ma S5 Sportback utilisée sensiblement de la même manière est intéressante:
| Audi RS6 C7 Performance | Audi S5 Sportback | |
| Kilométrage parcouru [km] | 26311 | 57982 |
| Moyenne horaire [km/h] | 76 | 78 |
| Conso normalisée mixte | 9.6 | 9.4 |
| Conso moyenne ODB [L/100km] | 10.6 | 9.9 |
| Conso relevée [L/100km] | 11.3 | 10.3 |
La thermodynamique reprend ses droits si l’on exploite la cavalerie à disposition, à fortiori en montagne, la consommation augmente. Accélérer deux tonnes bien senties au rythme dont le V8 biturbo est capable requiert de l’énergie, donc du carburant.
Je n’ai pas tenté l’expérience de rouler à la SPb 95.
Le réservoir de 75 litres permet ainsi de facilement dépasser les 600 km d’autonomie, ce qui est appréciable. En regard des frais fixes (assurance, impôts selon les cantons) et du budget d’amortissement, la consommation est vraiment très raisonnable.
Entretien
Le premier service d’entretien a coïncidé avec le deuxième anniversaire de la voiture. Coût total: 983 CHF, dont 8.7 litres d’huile Long Life à 26.93 CHF le litre. Je n’ai pas mesuré le profil des pneus d’origine (Dunlop SP SportMaxx) et des pneus d’hiver (Dunlop Winter Sport 4D), ils ne montrent aucun signe d’usure anormale sur le kilométrage qu’ils se sont partagés.
A titre indicatif, un set de Dunlop SP SportMaxx en 285/30ZR21 100Y coûte 1150 CHF hors montage, leurs homologues pour l’hiver 1786 CHF. Je m’attends à ce que chaque train couvre 20’000 km, soit 40’000 km de total conjoint. La consommation d’huile a été strictement nulle jusqu’ici.
Fiabilité
Je n’ai constaté aucun problème à part le remplacement sous garantie d’un amortisseur DRC.
Les forums de propriétaires font cependant état de problèmes de disques de freins et de jantes voilées. Des anecdotes de casse moteur sur des voitures re-mappées peuvent être glanées sur les forums spécialisés.
Aucune usure prématurée au niveau de l’intérieur n’a été constatée, ni d’ailleurs de rossignol ou bruit de finition. Les films transparents installés d’usine sur les ailes arrière ont jauni extrêmement rapidement.
Prix et options du véhicule essayé
| Audi RS6 Avant Performance | CHF 151’500 | € 117’000 |
| Pack Dynamique | CHF 5’850 | € 4’500 |
| Peinture Audi Exclusive | CHF 3’580 | € 2’750 |
| Pavillon en alcantara | CHF 2’670 | € 2’050 |
| Toit panoramique | CHF 2’070 | € 1’590 |
| Cruise control adaptatif et pre-sense avant | CHF 1’940 | € 1’510 |
| Affichage tête haute | CHF 1’800 | € 1’380 |
| Caméras périphériques | CHF 1’450 | € 1’110 |
| Echappement sport RS | CHF 1’300 | € 1’000 |
| Clé confort | CHF 1’030 | € 790 |
| Garantie +1 an | CHF 670 | € 880 |
| Kit de fixation | CHF 210 | € 155 |
| Coûtures de pavillon couleur Audi Exclusive | CHF 590 | € 450 |
| Sièges chauffant avant et arrière | CHF 510 | € 0 |
| Airbags latéraux arrière | CHF 470 | € 360 |
| Audi Smartphone Interface | CHF 330 | € 250 |
| Stores pare-soleil | CHF 320 | € 240 |
| Repérage des panneaux de signalisation | CHF 200 | € 150 |
| Tapis de coffre variable | CHF 140 | € 105 |
| Audi Connect & Phone Box | CHF 0 | € 940 |
| DAB | CHF 0 | € 390 |
| Double vitrage | CHF 0 | € 1’190 |
| Kit Confort | CHF 0 | € 1’400 |
| Bonus Premium | -8’330 CHF | |
| Prix catalogue du véhicule d’essai | CHF 168’300 | € 140’190 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Audi RS6 Avant Performance | BMW M5 F90 | |
| Moteur | V8 biturbo 3993 cm3 | V8 biturbo 4395 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 605 / 6100-6800 | 600 / 5600-6700 |
| Couple (Nm / t/min) | 700 / 1750-6000 750 / 2500-5500 |
750 / 1800-5600 |
| Transmission | Quattro | M xDrive |
| Boite à vitesses | Tiptronic 8 | Steptronic, 8 |
| RPP (kg/ch) | 3.45 | 3.21 |
| Poids DIN (constr.) | 2087 (1950) 55.5% / 44.5% |
1928 (1855) 54.3%AV 45.7%AR |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.7 | 3.4 |
| Vitesse max. (km/h) | 250/280/305 | 250 / 305 |
| Conso. mixte (constr.) | 11.3 (9.6) | 14.6 (10.5) |
| CO2 (g/km) | 223 | 241 |
| Réservoir (l) | 65 | 68 |
| Longueur (mm) | 4979 | 4965 |
| Largeur (mm) | 1936 | 1903 |
| Hauteur (mm) | 1482 | 1473 |
| Empattement (mm) | 2915 | 2982 |
| Coffre (L) | 565-1680 | 530 |
| Pneumatiques | 285/30 R21 | 275/40 R19 285/40 R19 |
| Prix de base (CHF) | 151’500 | 139’900 |
| Prix de base (EUR) | 117’000 | 127’550 |
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