La 992 Carrera S peaufine les bases établies par la 991.
En Novembre 2018, nous avons pris la direction de la Californie pour assister aux journées presse du salon de l’automobile de Los Angeles, là où eut lieu la première apparition publique de la nouvelle Porsche 911. Nous nous sommes ensuite rendus en Allemagne au circuit de Hockenheim et à Zuffenhausen pour parler à ses concepteurs, revoir tous les détails techniques et effectuer quelques tours du circuit sur le siège passager. Enfin nous avons visité la nouvelle usine d’assemblage du châssis que Porsche a bâti pour elle et sa future voiture électrique, la Taycan.
Il est maintenant venu le moment d’en prendre le volant. Pour ce faire, Porsche nous convie à Florence, en Toscane. Rappelons tout d’abord que la première 911 a été présentée en 1963, la version 992 est la huitième génération de cette GT qui est devenue emblématique pour la marque et reste la référence pour la catégorie. Par rapport à la septième génération (type 991) qu’elle remplace, on note une voie avant élargie et des roues de diamètre différent, 20″ à l’avant et 21″ à l’arrière. Contrairement aux versions précédentes, il n’y a plus de différence entre les carrosseries des versions deux et quatre roues motrices. La Carrera 2S adopte donc la version large de la 4S.
Les dimensions évoluent marginalement. L’arrière adopte une ligne de LED horizontale comme les derniers SUVs de la marque. Côté mécanique, le moteur est dérivé du flat 6 biturbo de 3 litres de cylindrée sorti en 2015 pour le rafraîchissement de la 991. Il adopte des filtres à particules pour passer les normes EURO 6d d’émission de CO2. Sa puissance évolue pour atteindre 450 ch à 6500 tr/mn et un couple de 530 Nm sur la plage de 2300 à 5000 t/min. La boite à vitesse provient de la Panamera, elle conserve son système à double-embrayage et gagne un rapport par rapport à la 991 pour en compter aujourd’hui 8.
L’intérieur évolue également, le tableau de bord reprend les lignes horizontales des 911 des années 1960 et intègre les technologies du 21eme siècle. Derrière le volant, deux affichages entourent le compte-tours rond traditionnel. Un autre écran, tactile celui-ci, sur le tableau de bord permet d’accéder à tous les réglages de la voiture et de ses systèmes d’infotaiment. Le levier de vitesse est maintenant devenu un simple bouton de sélection à trois positions pour le neutre et marches avant ou arrière. La sélection des rapports en mode manuel ne peut se faire qu’à l’aide des palettes au volant.
Je me retrouve donc au centre Porsche de Florence en ce jeudi midi. Au programme de l’après-midi, rejoindre notre hôtel à Castelnuovo, à l’est de Sienne, en prenant le chemin des écoliers soit plus de 130 km de routes sinueuses à souhait. Pour ce faire, nous prenons les commandes d’une 911 Carrera S Cabriolet. Le soleil est de la partie, la première opération après avoir réglé le siège, le volant et les rétroviseurs est d’actionner le bouton d’ouverture de la capote.
Notre cabriolet de couleur Blanc Carrara métallisé est très bien équipé. Il dispose de près de CHF 42’000.- (€40’000.-) d’options. Les premiers kilomètres sur autoroute me permettent de constater que le coupe-vent électrique est très efficace pour les vitesses au-dessus de 100 km/h. Par rapport à la 991 Carrera S Cabriolet, le confort est en progrès. La finition intérieure marque un gros pas en avant, les boutons en métal moleté sont plus proches de ce qu’on trouve chez Bentley. Porsche regarde vers le haut, et ne sacrifie pas aux réductions de coût visibles.
Rapidement je quitte l’autoroute et roule dans des zones urbaines. Je roule en mode normal, la boite PDK8 se distingue en se faisant totalement oublier. Les changements de rapports sont imperceptibles. En observant l’affichage du rapport engagé, je constate tout de même que les changements de rapports sont fréquents. La maîtrise de Porsche était déjà convaincante avec la PDK 7 de la 991 Carrera. La PDK8 de la 992, en plus de proposer un rapport supplémentaire, offre un raffinement de fonctionnement encore amélioré.
Nous sommes dans le Chianti, au sud de Florence. Les premiers kilomètres du parcours sont un peu trop urbains à mon goût, je repère sur la carte du GPS une route bien sinueuse sur la gauche, je mets le clignotant et c’est parti. Dès la sortie du village la route serpente en montée. Elle n’est pas très large mais comporte tout de même une ligne délimitant les deux voies. La 911, bien qu’ayant grandi en taille surtout ces vingt dernières années, reste une voiture relativement étroite. Elle ne donne pas cette impression que la route devient plus étroite lorsqu’on augmente le rythme comme une voiture de plus de 1.9m peut le faire.
Le rythme augmente, j‘actionne le commutateur au volant pour passer en mode sport ainsi que le bouton sur la console centrale pour passer la boite en mode manuel. Les palettes sont un poil trop courtes à mes yeux, mais le click est ferme, bien défini par une course très courte. Les valves d’échappement s’ouvrent et libèrent une sonorité dans les basses fréquences. Je touche souvent le rupteur sur ces premiers kilomètres de conduite dynamique. Mon oreille prend du temps à se calibrer sur le manque d’harmoniques au-dessus de 6000 t/min.
Le moteur s’avère très à son affaire sur ces routes demandant de constantes relances. Je ne constate pas le moindre turbo-lag. Contrairement à la première mouture de ce 3 litres biturbo essayé sur la Carrera 4 GTS et Targa 4S où ce phénomène était perceptible selon les conditions, la 992 marque un progrès perceptible. Le travail accompli sur le packaging des turbos et de la tuyauterie d’alimentation en air paie (voir notre article sur la technique de la 992). Il suffit de rester dans une plage de régime comprise entre 3000 et 5000 t/min pour toujours avoir une déferlante de couple très impressionnante. Au-dessus de 6000 t/min le couple faiblit rapidement, il est préférable de ne pas aller chercher les dernières centaines de t/min avant de changer de rapport.
Le comportement est aussi en progrès par rapport à la génération précédente. Aucun roulis ni plongée ne sont perceptibles. La voiture ne se désunit pas malgré des routes toscanes bien bosselées. La voiture est devenue encore plus facile à conduire vite, les amateurs de 911 à empattement court des séries avant la 991 ne vont probablement pas apprécier l’évolution. On est maintenant proche d’une voiture à moteur central, les caractéristiques uniques des anciennes 911 ont disparu. L’équilibre de la voiture n’est pratiquement plus du tout sensible à la position de l’accélérateur, contrairement aux anciennes. Le freinage est à la hauteur, il est performant tout en offrant une attaque à la pédale permettant un dosage parfait.
Tout décrochage du train arrière est tout de suite jugulé par les systèmes de contrôle de stabilité, mais en mode sport plus, le train arrière devient plus joueur. La dérive autorisée est un peu plus prononcée avec un peu de sur-virage en accélération en sortie de courbe, les GoodYear Eagle équipant notre voiture ayant du mal à passer au sol tout le couple disponible.
La boite PDK8 dans ces conditions de route est extraordinaire, que ce soit en mode manuel ou en mode automatique. En mode automatique sport, elle choisit toujours le rapport adapté. En mode sport plus, elle devient légèrement plus brusque mais elle est en très nette amélioration par rapport à la 991. En mode normal, la gestion privilégie les rapports longs. Dans ce cas de figure, le rétrogradage lui-même est rapide, mais la conjugaison de celui-ci et de la prise de régime du moteur prend un temps trop long à mon goût avant d’avoir l’arrivée du couple. Pour rouler sur route sinueuse en mode automatique le mode sport est parfait. Le mode normal est lui destiné à la conduite coulée ou aux zones urbaines.
Les sièges sport adaptatifs sont nouveaux. Ils ont un dessin un peu plus carré mais n’ont pas perdu leur confort et leur maintien latéral. Notre voiture dispose du volant GT offrant une sculpture pour les pouces plus prononcée et des éléments de décoration noirs. La jante masque les deux « compteurs » affichés aux extrémités des deux écrans derrière le volant, situation similaire à ce que nous avions sur les anciennes générations. L’écran d’infotainment est pratiquement inutilisable en roulant. Il est très complet, facile à prendre en main mais demande de l’attention et des actions précises avec le doigt. Le détecteur de proximité affiche rapidement les menus contextuels lorsqu’on approche la main et les actions sont validées par un retour haptique.
Notre cabriolet est équipé du système de levage du train avant qui m’est apparu utile pour les manœuvres, d’autant plus que le châssis est abaissé de 10mm avec le système de suspension actives PASM.
Le lendemain, pour notre retour à Florence, nous choisissons un coupé Carrera S Gris Dolomite métallisé avec un équipement un peu moins fourni que le cabriolet de la veille. Il dispose tout de même de près de CHF 30’000.- d’options, dont l’échappement et le châssis sport. Les sièges standard sont confortables, ils offrent moins de possibilités de réglage que les sièges sport adaptatifs du cabriolet et un maintien latéral nettement moins prononcé.
Par rapport au cabriolet conduit la veille, je ne constate pas de changements notables en termes de comportement. A option d’échappement identique, la sonorité est un peu plus ronde que dans la version cabriolet décapotée, les bruits d’admission sont plus présents et équilibrent mieux les grondements de l’échappement, surtout lorsque les soupapes sont ouvertes.
Le cabriolet avec capote fermée offre un niveau sonore similaire au coupé avec, peut-être, des bruits de roulement un peu plus prononcés. Dans les modes sport et sport plus, une courte salve de pétarades accompagne chaque levée de la pédale d’accélérateur.
Sur la fin de notre parcours de retour sur Florence, nous empruntons l’autoroute, ce qui me permet d’essayer les différents systèmes d’assistance. Le tempomat adaptatif est un des meilleurs que j’ai eu l’occasion d’essayer récemment: il laisse une distance importante avec la voiture suivie, même en ajustant celle-ci au minimum, mais il répond promptement en cas d’accélération ou freinage des voitures devant soi. La 992 Carrera ne dispose pas de l’assistant de ligne. J’essaie brièvement le mode pluie, si le couple s’en trouve diminué, la voiture accélère tout de même avec force.
Comme indiqué plus haut, l’intérieur est très bien fini. Porsche prend clairement le virage du digital avec un niveau de connectivité bien supérieur à celui vu sur la 991. Je note toutefois l’absence de chargeur sans-fil pour téléphone à la norme QI. Sinon les écrans sont très bien dessinés, faciles à comprendre et le système est réactif. Côté pratique, les vide-poches dans les portes sont malheureusement beaucoup plus petits qu’avant.
Les deux voitures essayées présentaient des défauts d’ajustement des éléments intérieurs. Sur le cabriolet, ce n’était perceptible qu’en roulant avec la capote en place. Des grincements et vibrations d’éléments plastique provenant du tableau de bord et des sièges étaient clairement audibles. Peut-être que le défaut est le tribut des modèles du début de production et qu’il sera résolu par la suite, mais je trouve très désagréable pour une voiture de ce prix de constater ce genre de défaut, d’autant plus vu la préoccupation de qualité manifestée par l’ensemble.
Cette 992 confirme la maîtrise de Porsche sur tous les aspects constituant une voiture de sport. La 992 est une 991 améliorée en tous points: elle est un peu plus confortable, elle est plus facile à rouler vite. Elle s’éloigne encore plus du comportement traditionnel de la 911 et va probablement séduire une clientèle encore plus large, et peut-être être critiquée par les puristes nostalgiques de ce que la 911 fut pendant ses 50 premières années d’existence. Elle est plus sportive, avec un moteur turbo sans lag et une boîte excellente. Tous les domaines progressent pour en faire un ensemble qui tutoie la perfection. Plus d’un million de 911 ont été produites et cette version dispose indéniablement des qualités pour être digne de la légende. Une légende facturée au tarif Porsche.
Prix et options de la Carrera S Cabriolet essayée
| Porsche 911 Carrera S Cabriolet | CHF 175’600 | € 136’654 | |
| Peinture Blanc Carrara Métallisé | CHF 1’510 | € 1’248 | |
| Porsche Swiss Package (valeur CHF 10’820) | CHF 0 | NA | |
| 2+2 ans de garantie | CHF 0 | NC | |
| Phare matriciel à LED avec PDLS+ | CHF 0 | € 2’928 | |
| Pare-brise teinté dégradé | CHF 0 | € 114 | |
| Rétroviseurs int. et ext. anti-éblouissement avec capteur de pluie | CHF 0 | € 552 | |
| Sièges avant chauffant | CHF 0 | € 492 | |
| Radio DAB+ | CHF 0 | € 480 | |
| Intérieur tout cuir bicolor noir / vert Islande | CHF 5’560 | € 4’608 | |
| Sound System Burmester | CHF 3’870 | € 4’644 | |
| Rétroviseurs extérieurs rabattables | CHF 420 | € 342 | |
| Roues arrière directrices | CHF 2’740 | € 2’268 | |
| Système échappement Sport | CHF 3’170 | € 2’628 | |
| Pack Sport Chrono | CHF 2’830 | € 2’346 | |
| Servotronic Plus | CHF 320 | € 264 | |
| Système de levage de l’essieu avant | CHF 2’940 | € 2’436 | |
| Réservoir de carburant 90 litres | CHF 240 | € 192 | |
| Porsche Active Suspension Management PASM | CHF 1’150 | € 948 | |
| Jantes peintes en Platine, finition satinée | CHF 1’450 | € 1’200 | |
| Assistant parking avant arrière avec caméra 360 degrés | CHF 1’260 | € 1’044 | |
| Assistant de suivi des lignes avec indicateur de limitation de vitesse | CHF 1’290 | € 1’068 | |
| Régulateur de vitesse adaptatif | CHF 2’070 | € 1’716 | |
| Assistant de vision nocturne | CHF 2’840 | € 2’352 | |
| Assistant angles morts | CHF 1’000 | € 828 | |
| Eclairage d’ambiance | CHF 580 | € 480 | |
| Sièges sport adaptatifs (18 réglages) avec mémoire | CHF 3’980 | € 3’300 | |
| Ventilation des sièges avant | CHF 1’290 | € 1’068 | |
| Volant Sport GT avec chauffage | CHF 660 | € 546 | |
| Accès confort | CHF 670 | € 552 | |
| Total | CHF 217’440 | € 177’298 | |
Prix et options de la Carrera S essayée
| Porsche 911 Carrera S | CHF 156’700 | € 122’255 | |
| Peinture Gris Dolomite métallisé | CHF 1’510 | € 1’248 | |
| Porsche Swiss Package (valeur CHF 10’820) | CHF 0 | NA | |
| 2+2 ans de garantie | CHF 0 | NC | |
| Phare LED matrix PDLS+ | CHF 0 | € 2’928 | |
| Pare-brise teinté dégradé | CHF 0 | € 114 | |
| Rétroviseurs int. + ext. anti-éblouissement | CHF 0 | € 552 | |
| Sièges chauffant à l’avant | CHF 0 | € 492 | |
| Bose sound system | CHF 0 | € 1’428 | |
| Radio DAB+ | CHF 0 | € 480 | |
| Toit coulissant électrique | CHF 2’060 | € 1’704 | |
| Intérieur tout cuir noir | CHF 4’830 | € 2’520 | |
| Echappement Sport | CHF 3’170 | € 2’628 | |
| Pack Sport Chrono | CHF 2’830 | € 2’346 | |
| Servotronic Plus | CHF 320 | € 264 | |
| Réservoir de carburant 90 litres | CHF 240 | € 192 | |
| Suspensions actives PASM | CHF 1’150 | € 948 | |
| Jantes Carrera Classic | CHF 1’390 | € 1’152 | |
| Enjoliveurs de roue écusson Porsche en couleur | CHF 200 | € 162 | |
| Essuie-glace arrière | CHF 420 | € 348 | |
| Régulateur de vitesse adaptatif | CHF 2’070 | € 1’716 | |
| Assistance angles morts | CHF 1’000 | € 828 | |
| Eclairage d’ambiance | CHF 580 | € 480 | |
| Sièges Confort (14 réglages) avec mémoire | CHF 2’750 | € 2’280 | |
| Ventilation des sièges avant | CHF 1’290 | € 1’068 | |
| Ciel de toit en Alcantara | CHF 1’410 | € 1’170 | |
| Volant Sport GT avec chauffage | CHF 660 | € 546 | |
| Accès confort | CHF 670 | € 552 | |
| Total | CHF 185’250 |
€ 150’401 |
|
Face à la concurrence
| Porsche 992 Carrera S |
Aston Martin Vantage | AMG GT Coupé |
|
| Moteur | Flat six biturbo 2981 cm3 | V8 biturbo 3982 cm3 | V8 biturbo 3982 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 450 / 6500 | 510 / 6000 | 476 / 6000 |
| Couple (Nm / t/min) | 530 / 2300-5000 | 685 / 2000-5000 | 630 / 1900-5000 |
| Transmission | Propulsion | Propulsion | Propulsion |
| Boite à vitesses | PDK 8 | Automatique 8 | Automatique 7 |
| RPP (kg/ch) | (3.37) | 3.39 | (3.81) |
| Poids DIN (constr.) | (1515) | 728 (1530) 48.8% AV 51.2% AR |
(1815) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.5 | 3.6 | 4.0 |
| Vitesse max. (km/h) | 308 | 314 | 304 |
| Conso. Mixte (constr.) | (8.9) | 13.8 (10.5) | (11.5) |
| Emissions CO2 (g/km) | 205 | 245 | 261 |
| Réservoir (l) | 64 | 73 | 65 |
| Longueur (mm) | 4519 | 4465 | 4587 |
| Largeur (mm) | 1852 / 2024 | 1942/2153 | 2007 |
| Hauteur (mm) | 1300 | 1273 | 1283 |
| Empattement (mm) | 2450 | 2704 | 2630 |
| Coffre (L) | 132 | 350 | 350 |
| Pneumatiques | 245/35R20 305/30R21 |
255/40R20 295/35R20 |
265/35R19 295/30R20 |
| Prix de base (CHF) | 156’700 | 178’918 | 155’600 |
| Prix de base (EUR) | 122’255 | 155’294 | 131’000 |
Nos remerciements à Porsche Suisse pour l’invitation à l’essai des nouvelles 911 Carrera.
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