Le collecteur d’échappement, intégré à la culasse en aluminium (comme le reste du bloc), permet d’atteindre plus rapidement la bonne température de fonctionnement et réduit la distance parcourue entre les cylindres et le turbo pour un couple et une réactivité améliorée. Enfin, et c’est une première sur une Fiesta ST, les modes de conduite sont sélectionnables entre “Normal”, “Sport” et “Track”, avec une incidence sur la cartographie moteur, la réponse à la pédale ainsi que sur la soupape d’échappement, permettant d’amplifier la sonorité caractéristique du trois cylindres.

Comme l’écrit un fabriquant de gommes, la puissance n’est rien sans le contrôle. Pour cette raison, la ST se voit équipée pour la première fois d’un différentiel à glissement limité Quaife, en remplacement de l’habituel Torsen. Ce système permet de transférer le couple sur la roue ayant le plus d’adhérence, donc la roue extérieure, fonctionne de concert avec le Torque Vectoring Control qui applique un léger freinage à la roue intérieure pour limiter vraiment au maximum le sous-virage.

L’ensemble de la suspension a été revu également, principalement à l’arrière. Si la précédente version de la ST se voulait joueuse du derrière, cette version se veut plus précise et rigoureuse. Ford utilise sur la Fiesta un train arrière à poutre de torsion assez ordinaire, mais y applique une innovation brevetée: des ressorts vectoriels.

Au lieu d’éléménts hélicoïdaux classiques, les ressorts vectoriels ont un axe en S qui permet la reprise d’efforts latéraux. Les ressorts arrière gauche et droite ne sont ainsi pas interchangeables, leur forme est symétrique. La rigidité latérale s’en trouve améliorée, ce qui favorise le guidage des roues en appui, permet une réduction de poids de 10 kg, mais n’est pas sensé péjorer le confort.