L’électrification dominante

L’électrification est au centre de la communication de la plupart des constructeurs généralistes. Chez Audi, Bram Schott l’a même d’ailleurs affirmé explicitement en affirmant que toutes les nouveautés présentées en conférence de presse seraient électriques ou électrifiées (Audi Q4 e-tron Concept, Audi e-tron Sportback prototype, Audi e-tron GT et quatre nouvelles hybrides plug-in TSFIe).

Même son de cloche chez Peugeot, Renault, Honda, Skoda et Seat où les nouveautés principales étaient soit électriques, soit électrifiées.

Aucune de ces marques n’a encore atteint le stade de la conversion. Toutes sont au stade de la diversification ou de l’intégration de l’électrification dans leur portefeuille, que ce soit par les biais d’hybrides, de déclinaisons électriques de modèles généralistes ou de modèles entièrement dédiés. Si la communication sur l’électrification s’est accentuée, aucune annonce ne bouleverse les réalités techniques, industrielles et commerciales affectant les voitures électriques. Les conditions cadre vont évoluer avec les nouvelles cibles CO2 applicables dès 2020, et pénaliseront les motorisations à combustion. Rien de nouveau en termes de prix ou de temps de recharge.

L’électrification offre également l’opportunité d’éclosion de nouvelles marques, qu’elles émanent de grandes groupes comme Polestar, ou de nulle part comme Aiways.

Les hypercars aussi

Ironiquement, l’électrification change plus profondément la donne dans le domaine le plus superflu: les hypercars. Nul besoin d’investir des sommes faramineuses pour développer des moteurs à combustion aux spécifications superlatives, le modèle poursuivi par Bugatti ou Koenigsegg, si des composants disponibles permettent d’atteindre des valeurs de couple et de puissance stratosphériques.

Rimac ou Pininfarina ont encore tout à prouver, à commencer par une clientèle prête à débourser des sommes à sept chiffres pour des voitures électriques, mais ces automobiles sont belles et bien finies d’apparence.