Le Cayenne reste une référence dans son segment, et ce status a son prix.
En 2002, la gamme Porsche ne comprend que deux modèles, la 911 et la Boxster. En Décembre de cette année, Porsche présente le SUV Cayenne et subit les critiques des traditionalistes, une fois de plus. pour cette nouvelle dilution de l’esprit originel de la marque. Des critiques similaires avaient déjà accompagné la sortie de la version 996 de la 911 et l’abandon du refroidissement à air. Le Cayenne est également la première Porsche à quatre portes. Le pari de Wendelin Wiedeking, le patron de Porsche, est de servir le marché américain, friand de ce type de voiture, en se basant sur le fait que deux tiers des clients de la marque possèdent plusieurs voitures, dont l’une d’elles est probablement un SUV.
La Cayenne a rapidement trouvé sa clientèle et ses qualités routières et tout-terrain ont convaincu. Quinze ans plus tard, en Août 2017, lorsque Porsche présente la troisième génération de son SUV, plus personne ne questionne sa présence dans la gamme d’une marque, même sportive. Les constructeurs qui n’en ont pas les planifient, le monde a bien changé, les goûts de la clientèle aussi, et Porsche a su être un acteur de ce changement. Avec 760’000 unités de Cayenne vendues depuis 2002, ce modèle a clairement été un élément du succès de la marque. Aujourd’hui, les crossover Macan et Cayenne représentent plus de la moitié du nombre de Porsche vendues, les sportives, 911, Cayman, Boxster ne constituent plus qu’un petit quart du total.
Pour le développement du premier Cayenne, Porsche s’était allié à VW qui était également en train de planifier son premier SUV, le Touareg. Une poignée de main entre Wendelin Wiedeking et Ferdinand Piech, alors patron de VW et actionnaire de Porsche, avait scellé un accord bénéficiant aux deux constructeurs. Depuis lors, après plusieurs épisodes de conflits familiaux et une crise économique, la marque Porsche a été complètement intégrée au groupe VW en 2009. Porsche est plus profitable que jamais, bénéficie d’un accès complet aux plateformes du groupe et la responsabilité pour certaines d’entre elles.
La troisième génération du Cayenne (premier essai) est basée sur une évolution de la plateforme MLB. Développée par Audi, elle est la base aujourd’hui de nombreux modèles du groupe comprenant entre autre Audi A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7, Q8, Bentley Bentayga ou Lamborghini Urus. Cette plateforme permet au Cayenne de gagner une bonne cinquantaine de kilos par rapport au modèle précédent, malgré une augmentation de la taille de la voiture qui mesure maintenant 4m92 par 1m98. Le coffre gagne 100 litres pour atteindre une capacité de 770 litres.
Le moteur du Cayenne S est également basé sur un développement Audi pour la RS4. Il s’agit d’un V6 bi-turbo de 2.9L développant ici 440 ch dès 5700 tr/mn et un couple de 550 Nm dès 1800 tr/mn. Une transmission intégrale active avec différentiel central multidisque à régulation automatique assure la répartition du couple. Le Cayenne comprend aussi des barres stabilisatrices actives pour le contrôle des mouvements du châssis. On peut même obtenir en option des roues arrière directrices.
La boite à vitesse automatique Tiptronic S dispose de 8 rapports. Elle a été remaniée avec une 8ème vitesse très longue et les rapports inférieurs raccourcis. La suspension active PASM, traditionnelle chez Porsche, fait aussi partie de l’assortiment, elle ajuste en permanence la force d’amortissement de chaque roue en fonction de la route et du type de conduite. On peut choisir parmi 3 programmes : Normal, Sport et Sport Plus. Le commutateur rotatif pour cette sélection a migré de la console centrale au volant, comme sur les coupés et la nouvelle Panamera. Ces programmes agissent sur l’amortissement, la boite et la gestion moteur.
A l’intérieur on trouve les nouveaux affichages inaugurés sur la Panamera. Derrière le volant, le compteur central analogique indique le régime avec en incrustation le rapport de boite. De chaque côté, un affichage LCD haute résolution affiche deux instruments circulaires pour les fonctions annexes. Celui de droite permet également d’avoir la carte de navigation ou la caméra nocturne en incrustation. Sur le tableau de bord, un large écran 12 pouces rectangulaire affiche les fonctions de navigation, audio ou réglages de l’ambiance.
La voiture est massive, à mes yeux la hauteur de cette catégorie est un peu trop prononcée pour être élégante. En terme de design, cette troisième génération reste très classique, Porsche tend à agir par fines touches à l’avant et être plus aventureux à l’arrière. Comme sur la Panamera et les 718 Les feux arrière sont reliés par une bande noire intégrant le logo Porsche et une fine bande LED pour les feux de nuit. Sinon, peu d’éléments différencient cette génération de la précédente.
La suspension pneumatique permet d’ajuster la garde au sol sur une plage de plus de 80 mm. Si l’on choisit la position haute, il faut pratiquement grimper à bord. Malgré sa taille, les manœuvres sont bien aidées par une nuée de caméras proposant une vision détaillée de l’avant, des côtés et de l’arrière, sans oublier une vue plongeante très utile.
Je m’installe à bord, tourne la clé, de la main gauche bien sûr. Notre voiture de test n’est pas équipée du pot d’échappement sport. La signature sonore reste convenable en volume comme en sonorité, mais elle enlève un élément valorisant de la conduite d’une Porsche. L’accoutumance au gabarit ne pose aucun problème, sauf lorsqu’il faut effectuer des manœuvres de parcage, les assistants deviennent alors d’un secours précieux.
En ville, pour les trajets quotidiens, le moteur s’acquitte de sa tâche avec discrétion tout en montrant de la vigueur quand il faut s’insérer dans le trafic. La boite automatique n’est pas exempte d’à-coups, notamment en accélérant en sortie de rond-point. Elle a tendance à rétrograder dans le bon rapport à l’accélération plutôt que lors des ralentissements. Les montées de rapport se font par contre en douceur. Le passage en mode sport améliore la situation mais dans ce cas on roule tout le temps 1 voire 2 rapports plus bas qu’en mode normal, cela se ressentira forcément en consommation. Cette boite Tiptronic S n’a pas le raffinement de fonctionnement de la PDK 8 rapports à double-embrayage disponible sur la Porsche Panamera, malheureusement pas proposée sur le Cayenne pour rendre les manoeuvres plus douces.
Je prends la direction de la montagne pour évaluer le comportement de ce SUV. Le Cayenne se joue des enchaînements de virage avec maestria. L’inertie d’une voiture aussi lourde (2020 kg) est très bien masquée par une caisse prenant très peu de roulis, c’est remarquable pour une assise aussi haute mettant en évidence cet aspect. On peut donc augmenter le rythme sans problème. En passant la voiture sur les modes sport ou sport plus, tout en gardant la boite en mode automatique, le nombre de changements de rapports diminue. Le moteur évolue sur une plage de régime plus large. Il fait preuve d’une belle vivacité à tous les régimes et son couple propulse ce SUV avec une belle vigueur. La commande manuelle de la boite permet de bien maîtriser le timing des passages de rapports, avec un petit à-coup lié à la rapidité des passages.
La jante du volant masque en partie les deux compteurs extérieurs de l’affichage. Sinon, les fonctions de la voiture sont faciles à appréhender. Les fonctionnalités sont pléthoriques comme il se doit aujourd’hui. Je note toutefois l’absence de support de Android Auto alors que CarPlay pour iPhone est bien présent, mais seulement à l’aide d’une connexion filaire. La voiture n’est pas équipée d’une station de charge compatible QI, Porsche ne semble pas avoir encore intégré cet accessoire à son offre sur le Cayenne. Tous ces équipements nécessitent du software pour les contrôler, et qui dit software dit aussi bugs. J’en ai expérimenté plusieurs lors de cet essai. A deux reprises, notamment, l’écran principal n’afficha plus rien pour plusieurs minutes. La mémorisation des réglages du siège a également disparu en cours de route. Sans parler du coffre dont le hayon s’est ouvert en plein lavage de la voiture, sans doute trompé par le mouvement du jet d’eau sur le bas du pare-choc arrière.
L’intérieur est typiquement Porsche et typiquement Cayenne. Pour cette troisième génération on retrouve les poignées sur la console centrale déjà apparues il y a 15 ans sur la première génération. Le coffre est vaste, avec toutefois un rideau de protection peu pratique à manœuvrer. Oon retrouve sur la console centrale les panneaux lisses noir brillant intégrant les réglages des sièges et de la suspension. Ces panneaux intègrent un retour de force haptique et ne gardent pas trop de traces de doigts après utilisation.
Pour les 750 km de cet essai, nous avons consommé 13.87 l/100km d’essence. L’ordinateur de bord indiquait une valeur plus optimiste avec 12.9 l/100km. Difficile d’être surpris par ce résultat: une voiture de cette taille et ces performances passe inévitablement par une consommation généreuse. A noter que le réservoir optionnel de 90 litres permet une autonomie de plus de 600 km, sans doute plus si le trajet comprend de l’autoroute de plaine uniquement.
Porsche délivre un bonne copie pour cette 3ème génération de Cayenne. Elle n’a pas de gros défauts, et va sans doute continuer à plaire comme les deux précédentes. Les retouches au niveau du design étant suffisamment discrètes pour ne pas braquer les acheteurs tout en offrant une belle motorisation. L’équipement est de haut niveau, mais souffre de quelques lacunes comme la recharge QI ou le support Android Auto. Le châssis est de très bonne facture, il se joue des virages avec une facilité étonnante malgré le poids conséquent, un col à gravir devient une partie de plaisir plutôt qu’une contrainte.
Ce Cayenne S est disponible au prix de base de CHF 121’700.- (€94’464), et comme toujours chez Porsche il faut compter avec un solide budget pour les options. Notre voiture en comptait pour plus de CHF 40’000.- et j’aurais souhaité ajouter à ce montant déjà conséquent toutes les options liées à l’amélioration du comportement de la voiture, pourtant remarquable, comme le contrôle de châssis dynamique PDCC (CHF 3’980), les roues arrière directrices (CHF 2’490) et le différentiel arrière vectoriel (CHF 1’810), sans compter l’échappement sport. Tout ceci alourdirait donc une facture déjà conséquente de plus de CHF 9’000. Reste qu’hors Audi SQ7 et BMW X5 M50d, tous deux turbodiesel, il est difficile de trouver un SUV “full size” qui allie aussi bien des prestations dynamiques de haut niveau avec un intérieur et des équipements luxueux.
Prix et options du véhicule essayé
| Porsche Cayenne S | CHF 121’700 | € 94’464 |
| Peinture bleu Basque mértallisé | CHF 1’290 | €1’068 |
| Intérieur tout cuir noir | CHF 4’010 | €3’324 |
| Swiss package comprenant feux LED matrix PDLS plus, Suspensions pneumatiques actives PASM, direction assistée plus, chauffage des sièges avant et arrière, assistant de parking avec surround view, radio digitale, valeur CHF 5’980.- | – | €1’968 €2’154 €288 €876 €1’428 €480 |
| Dispositif d’attelage rétractable électriquement | CHF 1’480 | €1’224 |
| Accès confort | CHF 1’340 | €1’104 |
| Système de toit panoramique | CHF 2’450 | €2’028 |
| Vitrage teinté | CHF 610 | €504 |
| Fermeture assistée des portes | CHF 860 | €708 |
| Rampes de pavillon avec barres en alu | CHF 710 | €588 |
| Réservoir d’essence 90 litres | CHF 150 | €120 |
| Pack SportChrono avec chronomètre | CHF 1’340 | €1’104 |
| Jantes 21″ platine | CHF 4’930 | €4’086 |
| Homelink | CHF 350 | €288 |
| Pack éclairage d’ambiance | CHF 450 | €372 |
| Sièges confort électrique avec mémoire | CHF 1’960 | €1’620 |
| Ventilation des sièges avant et arrière | CHF 2’460 | €2’040 |
| Airbags latéraux à l’arrière | CHF 500 | €414 |
| Climatisation automatique 4 zones | CHF 1’000 | €828 |
| Assistant de vision nocturne | CHF 2’700 | €2’232 |
| Assistant d’angle mort | CHF 940 | €780 |
| Volant chauffant | CHF 330 | €270 |
| Tapis de sol | CHF 220 | €180 |
| Kit fumeur | CHF 70 | €54 |
| Assistant de maintien de voie avec affichage des limitations de vitesse | CHF 1’350 | €1’116 |
| Régulateur de vitesse adaptatif avec fonction d’arrêt d’urgence | CHF 3’420 | €2’832 |
| Rétroviseurs intérieur et extérieur anti-éblouissement | CHF 510 | €420 |
| Soundsystem Burmester | CHF 7’220 | €5’988 |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 162’170 |
€ 135’834 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Porsche Cayenne S | BMW X5 M50d |
Audi SQ7 | Mercedes GLE coupé 43 AMG |
|
| Moteur | V6 biturbo 2894 cm3 | L6 biturbo 2993 cm3 diesel | V8 biturbo 3956 cm3 diesel & EPC | V6 biturbo 2996 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 440 / 5700-6600 | 400 / 4400 | 435 / 3750-5000 | 390 / 6100 |
| Couple (Nm / tr/min) | 550 / 1800-5500 | 760 / 2000-3000 | 900 / 1000-3250 | 520 / 2500 |
| Transmission | 4×4 PTM | 4×4 | Quattro | 4×4 |
| Boite à vitesses | Tiptronic 8 | Steptronic 8 | Tiptronic 8 | Automatique 9 |
| RPP (kg/ch) | (4.59) | (5.69) | 5.77 | (5.5) |
| Poids DIN (constr.) | (2020) | (2275) | (2270) 2511 57% AV 43% AR |
(2145) |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.2 | 5.2 | 4.8 | 5.7 |
| Vitesse max. (km/h) | 265 | 250 | 250 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | (9.4) | (7.2 – 6.8) | 9.27 (7.2) | (10.9) |
| Réservoir (l) | 75-90 | 80 | 85 | 93 |
| Emissions CO2 (g/km) | 213 | 190 – 179 | 189 | 248 |
| Longueur (mm) | 4918 | 4922 | 5069 | 4918 |
| Largeur (mm) | 1983 | 2004 / 2218 | 1968 / 2212 | 2003 / 2129 |
| Hauteur (mm) | 1696 | 1745 | 1741 | 1731 |
| Empattement (mm) | 2895 | 2975 | 2996 | 2915 |
| Coffre (L) | 770 – 1710 | 650 – 1860 | 805 – 1990 | 650 – 1720 |
| Pneumatiques | 255/55R19 275/50R19 |
275/40R21 315/35R21 |
285/45R20 | 275/45R21 315/40R21 |
| Prix de base (CHF) | 121’700 | 110’000 | 103’900 | 93’400 |
| Prix de base (EUR) | 94’464 | 100’350 | 109’960 | 91’601 |
Nos remerciements à Porsche Suisse pour l’essai de cette Porsche Cayenne S.
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