Je retrouve la sensation déroutante d’une zone de pression sur les omoplates. Elle se dissipe après une demi heure au volant, mais réapparaît lorsque je reprends le volant. Ils sont également trop larges pour ma carrure: je devrais pendant tout l’essai anticiper les virages en calant le tronc contre le rebord gauche ou droite afin de pouvoir conserver des gestes précis. Sur autoroute, l’Alpine est un havre de paix en comparaison de l’Alfa. Ce n’est même pas lié au septième rapport de la boîte EDC de l’Alpine – il tire légèrement plus court (2700 t/min à 120 km/h indiqués) que la sixième de la 4C (2750 t/min à 132 km/h indiqués), mais l’isolation sonore des bruits du moteur et de roulement est incomparable.

Ces coupés sportifs n’ont pas forcément vocation à de grands voyages, mais même pour les sorties plaisir, il y a des parcours de liaison, et l’A110 est incomparablement mieux conçue pour cet usage. De la place dans les deux coffres à l’accès à bord sans même parler de la quiétude à l’intérieur, Alpine voulait une A110 utilisable et tient sa promesse. Dans ce registre terre à terre mais souvent crucial, la France bat l’Italie par K.O. Place au plat de résistance: la conduite sportive, sur les plus beaux cols des Alpes.

En arpentant les cols du Grimsel, de la Furka, du Nufenen et du Gotthard, la 4C Spider nous est apparue moins nerveuse du train avant que ne l’était le coupé à sa sortie. L’expérience reste brute, de la lourdeur de la direction au comportement rugueux du moteur en passant par les piaffements de la soupape de décharge. La contre-partie est que l’équilibre est devenu significativement sous-vireur, avec un avant qui part facilement en luge. Si le timing est parfait, il est possible de ressortir des épingles en légère dérive du train arrière, mais le lag du moteur rend l’exercice difficile. Si le couple déboule trop tôt, le train avant n’est pas capable de tenir la trajectoire, si il arrive trop tard, on se retrouve scotché en ligne en attendant une accélération assez brutale.