Si la disposition des instruments est assez bien pensée lorsque nous sommes derrière le volant, le bouton de mise en marche du moteur est bien caché par la jante du volant. Le sélecteur à impulsion de la boite automatique à neuf rapports est facile à prendre en main et les différentes manipulations aisées. Le grand écran tactile central profite d’une résolution vraiment convaincante alors que mon coup de coeur se situe au niveau des boutons de réglage de la ventilation, avec écran incrusté au centre, donnant vraiment un rendu exclusif à cet intérieur. Les matériaux utilisés sont excellents et bien finis alors que les sièges, encore beaux neufs, glissent un peu, laissant apparaître un certain manque de maintien.

A la mise en marche du bloc D180, la déception est immédiate. Un bruit horrible, typique d’un diesel, arrive dans l’habitacle qui manque, pour moi, cruellement d’insonorisation. Premiers tours de roues et l’évolution à basse vitesse est aisée mais toujours péjorée par cette sonorité caverneuse qui avait déjà été remarquée sur le F-Pace. Mode de conduite “normal”, c’est sur un tapis volant que nous nous trouvons tant les passages de rapports, pourtant fréquents, sont peu perceptibles. Les dimensions extérieures de la bête sont faciles à se mettre dans l’oeil et le rayon de braquage de 11.46 m permet de se faufiler partout. C’est simple, entre nos mains, l’E-Pace ne fait pas ses 4’395 mm de long pour 2’088 mm de large aux rétroviseurs.

En évolution urbaine, c’est avec surprise que je découvre très vite les limites du package moteur-boîte. Lent pour se décider à rétrograder, poussif dans ses montées en régime et un manque d’allonge typique de la plupart des turbodiesels, certaines évolutions sont un peu laborieuses. Le rapport poids/puissance est également le plus élevé des modèles comparés en fin d’article, une illustration de l’embonpoint de l’E-Pace, plus lourd que la concurrence d’au moins 110 kg, ce qui semble être une mauvaise habitude chez Jaguar.