Essai Opel Ampera-e: l’électrique pour tous ?

Vincent Mottier

7 ans ago

Opel lance l’électromobilité pour tous avec l’Ampera-e.

Pas trop ébranlé par son rachat par PSA en ce début d’année 2017, Opel nous met à disposition un modèle “Full Electric” tout public sous la forme de l’Ampera-e, la version européenne de la Chevrolet Bolt. Pour ma part, c’est une première expérience avec une propulsion de ce type dont l’univers écologique m’échappe encore. Pas le temps de tergiverser pour autant, prenons le volant de la nouvelle venue de Rüsselsheim pour son utilisation première, soit le trajet “maison-boulot”, pendant une petite semaine.

Si les marques déjà bien implantées dans le domaine électrique se sont toujours forcées à nous sortir des design plus que discutables pour leurs modèles écologiques, force est de constater qu’Opel a réellement voulu se rapprocher au plus près de l’image de la marque pour cet Ampera-e, faisant passer le message que cette nouvelle venue fait partie intégrante de la gamme, sans revendiquer trop tapageusement la nature alternative de sa source d’énergie. Ressemblant dans l’ensemble à une Corsa, la face avant est toutefois moins pourvue en prises d’air, les exigences de refroidissement étant moindre que sur un moteur à combustion interne.

Inclus dans la ligne de la calandre, les feux de jour LED continuent le design fin et fluide pour nous amener sur les inscriptions “Ampera-e” représentant l’unique signe distinctif notoire par rapport à un modèle thermique conventionnel. Le capot court laisse vite place à un grand pare-brise nous promettant une excellente visibilité. Relativement haut perchée, soit 1’594 mm au total, certainement à cause des batteries intégrée dans le soubassement, notre modèle peut faire penser à un petit monospace. Toutefois, les lignes restent fluides sur toute la longueur de 4’164 mm pour nous amener sur une coupe franche du hayon arrière. Petit becquet sportif, vitre de bonne taille confirmant la volonté de visibilité depuis l’intérieur et phares à LED assez imposants complètent le design que je trouve plutôt réussi.

Autant l’extérieur se trouve dans le gabarit d’une Corsa, autant l’espace intérieur nous place plutôt dans le segment Astra, clairement un cran au-dessus en terme d’habitabilité. Profitant de vitres assez grandes, l’intérieur est lumineux, impression encore accentuée par l’utilisation de plastiques, certes très durs, mais gris clair voire blanc. Dépourvue de tunnel central à proprement parler, nous retrouvons tout de même une séparation entre les places avant, équipée du sélecteur de vitesses et du frein à main électrique. La planche de bord nous présente un écran tactile de 10.2″ qui affiche une foultitude d’informations: tout le nécessaire habituel, mais également toutes les informations primordiales de consommation d’électricité, ainsi que diverses données sur les améliorations possibles à amener à notre style de conduite. L’enjeu est d’aider le conducteur à obtenir la plus grande autonomie possible de la batterie de 60 kWh.

L’Ampera-E se démarque sur ce point de la concurrence en sélectionnant un pack de batteries d’une capacité qui, Tesla mises à part, n’a pas de concurrence:

Packs de batteries	Type	Energie	Poids
Lexus NX 300h	Hybride parallèle	1.6 kWh	40 kg
Mercedes C350e	Hybride parallèle recharg.	6.38 kWh	N.C.
BMW i8	Hybride parallèle recharg.	7.1 kWh	N.C.
BMW 225xe	Hybride parallèle recharg.	7.6 kWh	N.C.
Audi A3 Sportback e-tron	Hybride parallèle recharg.	8.8 kWh	125 kg
Toyota Prius 4 Plug-In	Hybride parallèle recharg.	8.8 kWh	N.C.
BMW X5 xDrive40e	Hybride parallèle recharg.	9.0 kWh	N.C.
Volvo XC90 T8	Hybride parallèle recharg.	9.2 kWh	N.C.
Volvo V60 TwinEngine	Hybride parallèle recharg.	11.2 kWh	N.C.
Opel Ampera	Hybride sérielle recharg.	16 kWh	198 kg
Audi Q7 e-tron	Hybride parallèle recharg.	17.3 kWh	202kg
Fisker Karma EVer	Hybride sérielle recharg.	20.1 kWh	272 kg
BMW i3	Electr. ou hybride sérielle	22 kWh	230 kg
Nissan Leaf	Electrique	24 kWh	294 kg
Kia Soul EV	Electrique	27 kWh	277 kg
Hyundai ioniq	Electrique	28 kWh	267 kg
BMW i3s	Electrique	33 kWh	N.C.
Nissan Leaf 2	Electrique	40 kWh	N.C.
Renault Zoe	Electrique	41 kWh	305 kg
Tesla Roadster	Electrique	56 kWh	449 kg
Opel Ampera-E	Electrique	60 kWh	430 kg
Tesla Model 3 Long Range	Electrique	75 kWh	N.C.
Tesla Model S 85	Electrique	85 kWh	600 kg
Tesla Model X 90D	Electrique	90 kWh	N.C.

General Motors a donc fait le pari de surmonter un des obstacles à l’adoption des électriques – l’autonomie, la polyvalence et l’angoisse de la jauge – en investissant dans ces 60 kWh de batteries Lithium Ion, ce qui permet à Opel de revendiquer le chiffre symbolique de 500 km (selon le cycle NEDC, le qualificatif est crucial). Transcrit selon le cycle EPA américain, bien plus réaliste, le chiffre tombe à 383 km. L’autonomie réelle dépend d’une longue liste de facteurs: vitesse. dénivellation, périphériques comme le chauffage ou la climatisation, et bien sûr accélération et régénération, d’où la nécessité d’éduquer le conducteur à l’éco-drive avec des fonctions didactiques sur l’ordinateur de bord.

Pour un novice comme moi ayant souvent le pied lourd sur les moteurs à combustion, cette aide m’a permis d’adapter ma conduite afin de faire durer le plaisir encore plus longtemps. Devant nos yeux, un volant multifonctions et, derrière celui-ci, un cockpit virtuel que je qualifierai de simple pour ce qui est des informations données. Par simple, je veux dire à la portée de tous car, dans mon esprit, les informations distillées dans ces voitures de technologie de plus en plus à la mode sont parfois obscures pour les non-initiés.

Sur l’Ampera-e, rien de tout ça. Vous avez des informations claires, compréhensibles et ouvertes à tous, même aux béotiens de la conduite électrique. Vitesse au centre, autonomie sur la gauche et consommation instantanée composent cet écran. Les espaces intérieurs sont bons, bien meilleurs que dans une voiture du segment B, et le fait d’être positionné plus haut peut nous donner une impression de se balader dans un crossover SUV citadin. Les places arrières sont accueillantes et le coffre, bien que peu profond, jouit d’une capacité allant de 381L, et jusqu’à 1’274L tous sièges rabattus.

Toutefois, ne vous y trompez pas, pour pouvoir nous proposer une voiture embarquant une telle autonomie électrique pour un prix de base de CHF 41’900, les matériaux utilisés sont forcément de qualité médiocre, de ceux qu’on trouverait dans une citadine d’un prix n’excédant pas quatre chiffres. Pléthore de plastiques durs, boutons n’ayant rien à envier à la période des années nonante et vitres électriques, certes, mais pas automatiques. Pour tenir un tarif abordable, les économies de coûts sont drastiques et donnent l’impression tenace d’une voiture électrique low-cost …. à plus de 40’000 CHF. La question suivante se pose: pourquoi dépenser une telle somme pour une voiture d’aspect si basique ? Eléments de réponses en appuyant sur le bouton de mise en marche du moteur.

Silence, puissance, Mitsu… ah ben non, nous sommes bien dans une Opel, mais ce sont les premiers mots qui me viennent à la bouche. Profitant donc d’un moteur électrique de 204 ch pour un couple de 360 Nm, le tout dans un silence de cathédrale, je peux directement vous dire que les accélérations sont surprenantes: 0 à 50 km/h en 4.5 sec et 7.3 sec pour doubler cette vitesse. Le système convient parfaitement à une utilisation citadine même vallonnée, comme c’est le cas pour Lausanne. Bonne visibilité, position de conduite haut-perchée, direction précise et offrant un rayon de braquage correct, il apparaît clairement que les villes sont son terrain de jeu. Les aides au parking conventionnelles complètent la panoplie des outils à disposition pour nous aider à nous sentir à l’aise. Seul problème: l’absence de tout bruit provenant du propulseur ne nous donne aucune indication auditive sur notre vitesse et m’a souvent amené au-delà des 50 km/h réglementaires. Ce manque de perception est à prendre en compte lors des premiers jours d’utilisation.

Passer de ville en ville à 80 km/h est également plaisant, surtout par le fait que le seul bruit parasite provient du roulement des pneus (d’hiver en l’occurrence) sur le bitume. La perception auditive de vitesse s’en trouve améliorée. Le châssis rigide mais agréable ne présente aucun roulis ou tangage, et l’absence de changement de rapport apporte une certaine “zénitude” dans nos évolutions quotidiennes. La lecture aisée des paramètres de consommation instantanée de la batterie aide réellement à adopter un style de conduite bien plus “cool” que normal pour en arriver presque au défi ultime de consommer le moins possible. Attention toutefois à ne pas trop se laisser distraire par cet élément au détriment de ce qui se passe sur la route, chose qui m’est arrivée – sans conséquence – lors de mon premier jour d’essai.

Le passage à l’autoroute se révèle vite gourmand car il m’a semblé plus difficile d’évoluer en mode “L” dans cette utilisation. En effet, dépourvu de vitesse, le sélecteur nous offre toutefois la possibilité d’engager deux modes de conduite, soit le traditionnel “D” commun à toutes les boites automatiques , ainsi qu’un mode “L”, pour “low”. Le but de ce mode est de permettre une conduite à une pédale, avec un frein moteur régénératif si prononcé que l’utilisation de la pédale de freins n’est nécessaire qu’en cas d’urgence. Ce mode “L” permet vraiment de baisser la consommation, surtout lors d’évolutions en accordéon aux heures de pointe.

Une conduite sportive est à proscrire avec notre Ampera-e. Attention, si vraiment nécessaire, les ingrédients sont présents pour répondre à la demande au vu des accélérations et du comportement plutôt dynamique du châssis. Ce style de conduite est à proscrire de par la différence de consommation constatée sur les quelques kilomètres que j’ai dévolu à ce test sportif. Si une différence de l’ordre de 30% est constatée avec un moteur à combustion conventionnel entre un rythme apaisé et une conduite agressive, l’augmentation de la consommation électrique peut dépasser le quadruple pour notre Opel, faisant chuter drastiquement l’autonomie au passage. Attention donc à ne pas avoir le pied lourd.

La consommation donc, nous y arrivons. Annoncée à 13.6 kWh/100 km NEDC, ma consommation totale s’est élevée à 50 kWh tout pile, soit, 19.8 kWh/100 km sur les 250 km de cet essai, tout en notant une diminution de la consommation au fur et à mesure de mon habitude à utiliser cet engin. Avec cette conso, l’autonomie serait de 300 km. Au tarif (détaxé) de distribution de l’électricité, ces 19.8 kWh équivalent à environ 4 CHF au 100 km, soit un peu plus de deux litres de carburant. C’est naturellement bien moins qu’une Opel Corsa 1.4L Ecotec, mais équivaut environ à 2,1 L/100kms donc nous sommes bien plus bas qu’une Corsa de base donnée à 5.0L/100 NEDC pour le 1.4 ECOTEC. Même en économisant 6 CHF d’essence aux 100km, 200 CHF de taxes annuelles et en roulant 20’000 km par an, il faudrait une quinzaine d’année pour rentrer dans ses frais. Il faut alors comparer les coûts d’entretien, l’installation éventuelle d’un chargeur mural à domicile, l’amortissement de la précieuse batterie peut-être ? Ou même la fiscalisation éventuelle de l’énergie électrique pour assurer l’entretien des routes aujourd’hui financé par les taxes sur l’essence ? Vous en avez marre ? Moi aussi.

S’il y’a bien un sujet que je n’aborde jamais, c’est celui de faire le plein. Véritable souci actuel de cette technologie, la durée de recharge est vraiment un élément à ne pas négliger. Si la simplicité du système permet de s’adapter à nos prises domestiques sans devoir installer un chargeur dédié, l’ampérage fourni par une simple prise murale monophasée ne permet que des recharges partielles, entendez par là que la durée peut dépasser le double tour d’horloge afin de remonter à 100%. Si la borne à domicile devrait diviser notre attente par deux, il faut se tourner vers les bornes publiques des divers réseaux pour réellement obtenir un résultat … acceptable d’une autonomie accrue de 150 kilomètres en 30 minutes environ. L’Ampera-E supporte une charge sous courant alternatif jusqu’à 7.4 kW, et 50 kW sous courant continu. Le conseil que je peux toutefois vous donner est de bien faire attention à ce paramètre et de recharger vos batteries dès que vous en avez l’occasion. Si, comme mentionné par Opel, vous êtes dans la norme qui effectue 60 kilomètres par jour, la recharge nocturne à domicile sera suffisante.

Aux tarifs actuels, la mobilité électrique ne peut se justifier que par des considérations éthico-politiques, ou par simple attrait pour la nouveauté, la technologie, ou le confort procuré par ce type de motorisation. Le silence, le raffinement, l’absence de vibrations, l’immédiateté du couple. Opel a choisi l’option d’une autonomie sans concurrence afin que l’utilisateur puisse penser à autre chose qu’à la recharge de ses batteries et également pour proposer un produit dont l’agrément permet la substitution à une petite voiture conventionnelle. Plus de CHF 40’000 pour une compacte low-cost est-il raisonnable ?

Un design sympa et passe partout, des performances d’accélérations correctes, un châssis ainsi qu’un comportement global convainquant, tout ceci me fait conclure qu’Opel a visé juste pour l’électromobilité de ceux dont le budget leur permet ce qui reste un luxe. Pour ces privilégiés, l’Ampera-E représente un excellent choix, offrant massivement plus d’autonomie et donc de polyvalence que toutes les concurrentes pour une différence de prix d’à peine 10%. La plus sérieuse reste la nouvelle Nissan Leaf (dès 37’490 CHF), la date d’une commercialisation réelle du Model 3 arlésien de Tesla restant aussi incertaine que son prix de vente sur notre marché.

Prix et options du véhicule essayé

Opel Ampera-e	CHF 41’900	€ 39’330
Pack Assistance Conducteur	CHF 1’290	€ 1’345
Pack Premium	CHF 2’490	€ 2’790
Peinture métallisée	CHF 850	€ 595
Total	CHF 46’530	€ 44’060

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Opel Ampera-e	Hyundai IONIQ Electrique	VW e-Golf	BMW i3
Puissance (ch)	204	120	136	170
Couple (Nm)	360	295	290	250
Transmission	traction	traction	traction	propulsion
Poids DIN (constr.)	(1691)	(1475)	(1540)	(1245)
0-100 km/h (sec.)	7.3	9.9	9.6	7.3
Vitesse max. (km/h)	148	165	150	150
Conso. Mixte Wh/km (constr.)	198 (136)	(115)	(127)	(131)
Batterie (kWh)	60	28	35.8	33
Autonomie (km)	530	280	300	312
Longueur (mm)	4164	4470	4270	3999
Largeur (mm)	1854 / 2039	1820	1790	1775 /2039
Hauteur (mm)	1594	1450	1482	1578
Empattement (mm)	2600	2700	2629	2570
Coffre (L)	381 / 1274	350 / 1410	341 / 1231	260 / 1100
Roues	215/50 R17	205/55 R16	205/55 R16	155/70 R 19
Prix de base (CHF)	41’900	36’990	40’200	39’200
Prix de base (EUR)	39’330	35’850	39’350	37’300