Si l’écran d’instruments de 12 pouces de diagonale et l’interface graphique sont spécifiques, l’interface multimédia provient de la banque de composants de Mercedes, tout comme l’ensemble pavé/molette de commande sur la console centrale. Dans ce segment, on peut regretter de retrouver les mêmes composants que sur une A160d, d’autant plus que le principe d’interface avec ses deux bandes de menu n’est – à mon avis du moins – pas des plus heureux. Il est difficile de comprendre qu’Aston Martin n’ait pas eu au moins la possibilité de changer la fonte d’affichage. L’aiguille synthétique du compte-tours a la même tendance à dodeliner à bas régime que chez McLaren, sans doute une excentricité britannique.

La finition est généralement de bonne facture, avec de belles pièces en aluminium coulé comme les poignées de portes, l’entourage des buses d’aération ou les palettes de sélection de vitesse. La sellerie des sièges m’a un peu laissé sur ma faim: je ne goûte ni son aspect brillant, ni ses motifs longilignes. Deux types de peaux sont disponibles sur le configurateur, Caithness et Balmoral, et les possibilités de personnalisation sont immenses, mais je ne suis pas certain qu’une solution à mes griefs existe.

Sur autoroute, la DB11 est une GT parfaitement fréquentable. En mode GT et avec l’amortissement au plus souple, la voiture est confortable, silencieuse, bien suspendue. La désactivation des cylindres est imperceptible et le huitième rapport long (75 km/h par 1000 t/min), diminuant d’autant le bruit dans l’habitacle et espaçant les intervalles entre ravitaillements. L’invitation au voyage est là: Côte d’Azur, Toscane ? Engadine peut-être ? Non, c’est dans les Alpes que nous allons nous diriger pour confronter l’Aston de la rupture, sur un terrain plus sélectif.