A l’intérieur, Volvo n’a pas réinventé la roue. Les divers éléments sont communs aux autres produits récents de la gamme, avec une intégration harmonieuse d’un écran LCD de 12.3* en format panoramique pour l’instrumentation, et d’un écran tactile de 9 pouces en format portrait. L’approche “tout tactile” a ses désavantages – l’inattention est un risque – mais l’interface choisie par Volvo suit une logique qui s’apprend assez rapidement et permet d’exécuter la plupart des opérations courantes en deux ou trois gestes.

On retrouve également certaines excentricités de Volvo comme le sélecteur de marche en cristal d’Orrefors ou la molette de sélection de mode à motif hexagonaux, mais il n’y a rien de rebutant. La moindre des choses pourrait-on dire, car notre pimpant XC60 T8 dépasse les 100’000 CHF prix catalogue, avec un prix de base de 78’000 CHF et une rallonge de 30% pour ses équipements.

Les premiers kilomètres tiennent la promesse de l’électrification: le silence, l’absence de vibration, ce côté ludique et novateur qui donne un intérêt à la mélasse des trajets pendulaires, des zones à 50 ou 60 km/h tentaculaires, et des embouteillages autoroutiers. Il est essentiel toutefois d’intégrer rapidement un point crucial: la motorisation électrique est un système d’appoint, pas un alter ego au 4 cylindres turbo. Si le couple et la puissance sont largement suffisants pour évoluer en agglomération au plat, c’est dans le cadre d’accélérations paisibles. Les 87 ch sont juste suffisants pour tenir un timide 50 km/h lorsque le gradient devient plus important. Même constatation sur l’autoroute où l’accélération est insuffisante pour atteindre 100 pour s’insérer dans la trafic.

Les prospects qui cherchent une hybride plug-in capable de rouler en tout électrique dans leurs trajets quotidiens seront déçus, il faut accepter le principe d’une conduite hybride où le moteur à combustion interne devra venir en renfort lors de sollicitations qui n’ont rien de sportives. L’approche est pragmatique – appliquer le mode de propulsion adéquat à la situation – mais pourrait décevoir, par exemple en comparaison de compactes hybrides telles que l’Audi A3 e-tron (ou sa cousine Golf GTE) ou encore la BMW 225xe, toutes deux significativement plus alertes en mode électrique. Un des facteurs est naturellement le poids: 2173 kg vérifiés, 200 kg de plus qu’un Macan S ou un SQ5.