Autre élément à porter à l’inventaire des doléances: les sièges. Ils manque d’appui lombaire (il n’est pas réglable d’origine), mais ils sont surtout beaucoup trop larges pour offrir un quelconque maintien latéral. Les rembourrages dorsaux sont présents, mais je devrais sans doute prendre une bonne vingtaine de kilos pour qu’ils me soient d’un quelconque secours. D’où l’impression d’être assis sur un banc public. Les sièges réglables à 18 voies (CHF 1’860 en option sur exécution F-Pace S et R-Sport) remédient peut-être au problème pour des charpentes “normales”, le sujet est à étudier de près lors d’un essai et d’une éventuelle configuration. Ajoutez à celà le fait que leur cuir grainé est d’une apparence quelconque et poussera de toute manière les amateurs de beaux matériaux vers les finitions plus onéreuses.

Jaguar dote le F-Pace d’une transmission 4×4 analogue à la solution adoptée par BMW et son xDrive. Une boîte de transfert est accolée à la sortie de la boîte automatique ZF à 8 rapports avec un arbre de renvoi vers le train avant. Ce système permet à Jaguar de distribuer le couple entre les trains, avec comme stratégie de gérer le F-Pace comme une propulsion la plupart du temps, et coupler les roues avant lorsque les conditions le justifient. La transition du mode propulsion au mode 4×4 ne prend que 165 millisecondes selon Jaguar. La distribution du couple peut être affichée sur l’écran central, et un mode de démarrage pour conditions particulièrement difficiles est disponible. Les concepteurs du F-Pace ont pris conseil auprès de leurs collègues de Land Rover, dotant le F-Pace de capacités tout terrain probantes sur le papier: 213 mm de garde au sol, des angles d’approche et de départ de 25.5 et 26 degrés respectivement, et une profondeur de passage à gué de 525 mm. Il est toutefois singulier qu’une suspension pneumatique manque au catalogue des options.

C’est sur autoroute que j’ai le plus apprécié le F-Pace. Le six cylindres est inaudible grâce à l’étagement long de la boîte à huit rapports, le compte-tours n’affichant que 2200 t/min à 145 km/h. Les bruits aérodynamiques sont bien filtrés, l’autonomie conséquente, la sono Meridian de bonne qualité. L’instrumentation du conducteur est confiée à un écran LCD de 12.3” de diagonale. Différents modes graphismes et modes d’affichage sont disponibles, y compris un mode affichant une carte de navigation en pleine largeur, mais la qualité graphique et l’ergonomie d’utilisation ne sont pas au niveau du Virtual Cockpit d’Audi, ni même de son homologue chez Volkswagen. La commutation requiert la descente dans des sous-menus, et dans son mode standard à 3 cadrans, il n’y a pas de possibilité de faire défiler du volant différents affichages dans le cadran de gauche. Dommage. Un affichage à tête haute (Head Up Display) est disponible en option (CHF 1’640) mais n’équipait pas cet exemplaire.

Le système InControl Touch Pro remplace l’écran de 8” de série par un élément de 10.2” de diagonale. L’interface  est réussie dans ses graphiques et son ergonomie est bonne. On est dans du tout tactile, il n’y a pas de mollette sur la console centrale pour naviguer les différentes fonctions, mais la palette est complète. Le bouton de sélection rotatif qui s’escamote était une idée moyennement ingénieuse à la sortie de la XF en 2007. Dix ans plus tard, alors que les sélecteurs à impulsion se généralisent, il est agaçant de lenteur.

Il m’est difficile de cacher ma déception devant ce F-Pace. Si je m’astreins à faire abstraction de la configuration peu aguichante de notre voiture d’essai, est-il possible qu’un F-Pace S équipé du V6 Supercharged de 380ch, d’un combo couleur/cuir/jantes plus aguichant  et surtout de la suspension Adaptive Dynamics m’aurait mis dans de meilleures dispositions ? C’est effectivement possible. Aurait-il pu me convaincre de ses avantages par rapport à un Porsche Macan S ? J’en doute fort. Sur le marché suisse, le Jaguar F-Pace se vend bien (c’est de loin le modèle Jaguar le plus vendu), mais le Porsche Macan se vend deux fois mieux. Et ce n’est pas un hasard.