La position du moteur électrique en amont du convertisseur de couple et de la boîte dans la chaîne cinématique signifie que la boîte tiptronic égrène ses rapports en mode EV, ce avec des pauses marquées lors du passage de rapport, bien plus qu’elles ne le sont en mode thermique. Je ne connais pas la raison technique sous-jacente, mais le phénomène est perceptible.

La suspension pneumatique (une option à 2670 CHF) offre elle-aussi un excellent confort. Son tarage est notablement plus souple que sur le SQ7. En fait, le SQ7 reste plus ferme dans son réglage le plus confortable que le Q7 e-tron dans son réglage le plus dur. Vous suivez ? Ceci fait du Q7 e-tron un véritable tapis volant en mode confort, pompant légèrement sur les compressions, ce qui est agréable à allure légale sur autoroute. Je trouve un peu plus regrettable que Audi n’ait pas choisi un réglage un peu plus rigoureux pour le mode dynamique. Ne peut-on pas être hybridé et arsouilleur occasionnel ? Audi offre une suspension adaptative typée sport en option, dommage qu’il faille choisir. Sur autoroute, le silence de fonctionnement est excellent, même lorsque le turbodiesel se met en action. Celui-ci sait rester discret, mais dans les évolutions à basse vitesse, fenêtres ouvertes, les cognements lugubres restent audibles.

L’Audi Virtual Cockpit prend une dimension accrue avec cette motorisation hybride. En plus des modes d’affichage habituels avec carte Google Earth affichée en large format sur l’écran LCD de 12.4 pouces, Audi offre différentes configurations pour le cadran de gauche: un compte tours classique, un puissance-mètre, ou un puissance-mètre incrusté d’un petit compte-tours qui a eu ma préférence.

Le puissance-mètre fournit non seulement une bonne indication de la sollicitation du système en propulsion, mais également de ses capacités de régénération. Le frein moteur électrique par défaut est faible, et la puissance de freinage régénérative reste faible. Il est donc crucial d’anticiper les ralentissements pour maximiser la récupération d’énergie cinétique plutôt que de la dissiper en chaleur dans les disques de frein. Le système de charge sur le secteur a fonctionné à satisfaction, ingérant jusqu’à 16.7 kWh pour refaire le plein (ce qui reste inférieur aux 17.3 kWh de contenu énergétique annoncé, sans même compter le rendement de charge). Je n’ai fait que deux tentatives de recharge sur un réseau de recharge public (EVite en l’occurrence). Une en faisant mes courses dans un hypermarché Migros (1 km d’autonomie en 12 minutes chrono), l’autre sur la borne payante d’un restoroute qui semblait coopérative mais a refusé tout service dès le moment où j’ai verrouillé le Q7 pour aller me sustenter. Le recours à une prise domestique pour la routine et aux bonnes vieilles pompes d’hydrocarbures pour les plus longs trajets reste, à ce jour, le plus pragmatique.

D’une autonomie NEDC (très) théorique de 56 km, le Q7 e-tron a toujours annoncé une autonomie électrique projetée de 42 à 43 km. L’autonomie effective dépend très fortement du type de trajet: vitesse, dénivelé, style de conduite. Cette projection semble plausible pour une conduite calme sur terrain plat, mais diminue dès que les conditions s’en écartent: j’ai relevé 36 km sur autoroute, et 27 km sur un trajet me menant jusqu’à Engelberg, toujours avec un pied droit prévenant.

Tout ceci nous amène au bilan de consommation: j’ai relevé 7.34 L/100 km de gazole, une valeur proche des 7.2L/100km enregistrés par l’ordinateur de bord, pour une moyenne horaire de 79 km/h. A ceci s’ajoutent 76.6 kWh en provenance de la grille électrique, soit une dépense d’environ 15.3 CHF pour une source d’énergie pas (encore) taxée pour financer l’entretien du réseau routier. La consommation électrique en mode éco-drive resort à 38.8 kWh/100km, ce qui est élevé pour un véhicule électrique. Si l’on combine les deux sources d’énergie, on arrive à l’équivalent économique (à 1.70 CHF/litre de diesel) de 7.9 L/100km. C’est une valeur louable pour un SUV de 2.5 tonnes, mais nous n’avons consommé que 9.27 L/100km avec un SQ7 dont les prestations sont d’un tout autre niveau et dont le prix de base est dangereusement voisin.

Plus de 25’000 CHF séparent également le Q7 e-tron d’un Q7 3.0 TDI “de base”, et c’est une somme considérable. L’achat de la version e-tron vaut-elle l’investissement ? Aux coûts énergétiques actuels, il faudrait plus de 500’000 km parcourus exclusivement en mode électrique pour atteindre un point de retour sur investissement. Ce calcul ne tient pas compte des avantages fiscaux octroyés aux véhicules selon les cantons, mais l’économie d’un millier de francs de taxe annuelles ne changerait pas cette conclusion: quitte à s’astreindre à une utilisation électrique, autant acheter un Tesla Model X.

Le Q7 e-tron se retrouve ainsi en porte-à-faux entre une tarification peu attractive et une définition atypique. Sa capacité de batterie autorise une autonomie électrique supérieure à ses concurrents directs, mais cette hybridisation reste un luxe, celui de pouvoir accomplir des trajets pendulaires dans la quiétude de la propulsion électrique avec la polyvalence qui reste la fondation de la mobilité individuelle. L’hybridisation choisie par Audi pour ce Q7 offre les attraits de la mobilité électrique sans ses servitudes en termes de facilité d’utilisation, mais sans le côté ludique que Tesla a insufflé à ses produits avec des accélérations addictives. Une électrification calme et raisonnable, qui peut effectivement tenir la promesse du meilleur des deux mondes à des clients pour qui l’électrification de la mobilité n’est pas une question économique.