Avec une hauteur de 1556mm pour 4342 mm de long, le 225xe Active Tourer adopte des proportions monospacisantes. L’empreinte au sol est peu ou prou identique à une série 1 cinq portes, mais la hauteur majorée de 11 centimètres. La capacité du coffre de 400 litres (1350 avec sièges rabattus) est appréciable pour s’acquitter des devoirs du citoyen recycleur ou partir en voyage. Son cousin Gran Tourer est encore nettement plus spacieux avec un empattement allongé de 11cm, 20cm de plus en longueur, 8cm en hauteur pour une largeur identique. Et il n’est pas disponible avec la motorisation hybride 225xe.

Mode électrique sélectionné, je pars pour mes premiers kilomètres dans la sérénité, la douceur et le silence. La position de conduite est agréable, avec un volant M optionnel charnu tombant bien en main et tous les éléments de confort traditionnels à BMW, notamment l’excellent (et onéreux) système multimedia Connected Drive Professional avec écran partagé. Après 26 km parcourus sur le tracé vallonné de l’A9 entre St Légier et Villars Ste-Croix, la batterie Lithium Ion de 7.6 kWh bruts (dont 5.8 kWh sont effectivement utilisés) arrive à épuisement, et le 3 cylindres turbo s’ébroue discrètement, prenant le relais. Deux petits regrets à formuler d’entrée au sujet de la transmission. Le premier est que la 225xe, comme la 218i équipée du même tricylindres essence, ne dispose que d’une boîte Steptronic à 6 rapports, contre 8 rapports pour les 4 cylindres (220i & 225i). Le second est que sélecteur de boîte est un dispositif à glissière à l’ancienne, pas le joystick à impulsion auquel on s’est volontiers habitué sur une majorité grandissante de modèles BMW de la gamme. Si le second est secondaire, le premier a une incidence sur l’étagement de la boîte, donc le régime sur autoroute. Avec le couple confortable du trois cylindres turbo et l’appoint du moteur électrique, la 225xe aurait pu tirer plus long que 3000 t/min à 140 km/h, et abaisser ainsi la consommation sur long trajet.

Parlant de consommation, nous avons mesuré 5.2L/100km à une moyenne indiquée de 80.4 km/h, avec l’appoint de 35.2 kWh en provenance des centrales hydroélectriques et nucléaires du pays. C’est légèrement plus que les 4.65 L/100km enregistrés avec l’A3 e-tron, le facteur déterminant étant la part des trajets que l’on peut réaliser en mode électrique, et la fréquence à laquelle on a l’opportunité de recharger les cellules Lithium Ion. Dans nos tests, nous avons pu atteindre une autonomie électrique de 36 km en conduite écodrive à plat, et une grosse vingtaine de kilomètres en utilisation typique, sans excès de parcimonie sur la pédale d’accélérateur ou d’anticipation dans les ralentissements. Comme sur d’autres hybrides rechargeables, la recette est attractive: tous les plaisirs et avantages de la propulsion électrique, mais aucun de ses inconvénients. La polyvalence est absolue, encore renforcée par le fait que la solution BMW amène une transmission intégrale d’appoint qui satisfera le 95% des besoins.

En mode Sport, l’électronique adopte une stratégie radicalement différente, entreprenant de recharger les batteries en utilisant le moteur comme génératrice. La consommation d’essence s’en ressent (négativement), les accélérations et reprises aussi (positivement). L’effet de “remplissage de couple” (torque filling en anglais) est perceptible, le moteur électrique intervenant immédiatement pour doper les reprises du trois cylindres turbo. La sonorité est typique d’un “demi six cylindres”, avec une personnalité sympathique et un caractère plus affirmé qu’un 4 cylindres. Le 0-100 km/h revendiqué en 6.7s n’a rien de ridicule, le chiffre est plus que respectable pour un paisible monospace compact.