Cet instant encapsule l’impression dominante de cet essai et un trait marquant de cette nouvelle A4 B9: le silence de l’ensemble. Ce 3.0 TDI à simple turbo développant 272 ch, cousin du groupe biturbo équipant notamment le SQ5 et les A6 TDI les plus performantes est parfaitement fréquentable, gommant les désagréments inhérents aux turbodiesels. Une montée des deux premiers rapports plus alerte et la copie serait parfaite. L’A4 B9 est également proposée avec une version 400 Nm et 218 chevaux de ce même V6 3.0 TDI qui accroche des émissions de 109 g/km si elle est chaussée avec les 225/50R17 d’origine.

Pourquoi ces deux V6 et pas le 2.0L biturbo de 240 chevaux qui équipe la Passat ? La question fait sourire les motoristes d’Audi: “parce que l’on peut et parce que c’est mieux”. L’architecture transverable de la Passat ne permet pas d’accueillir de gros V6, la clientèle prise le raffinement supérieur des six cylindres et, contre intuitivement, leurs émissions de CO2 sont plus faibles: 109 et 129 g/km respectivement alors que le 2.0L TDI 240ch affiche 140g/km, ce avec une transmission 4Motion en lieu et place du Quattro permanent de l’A4. En entrée de gamme, 3 quatre cylindres TDI (122, 150 et 190 chevaux) sont également proposés, mais pour les plus hauts rendements, Audi démontre qu’un gros V6 qui roupille vaut mieux qu’un plus petit 4 en ligne qui frétille.

L’A4 propose également un éventail de 3 moteurs à essence. Le 1.4 TFSI (250 Nm/150 ch) est bourré de qualités intrinsèque et devrait être à la hauteur de la tâche dans une auto qui ne pèse que 1320 kg DIN malgré ses 4.73m de longueur, mais, wattitude oblige, c’est sur un superbe exemplaire bleu Ara que nous portons notre dévolu, avec sous le capot le 2.0L TFSI type EA888 ubiquitaire dans la gamme, dans une nouvelle spécification 370 Nm (de 1600 à 4500 t/min) et 252 chevaux de 5 à 6000 t/min. Les jantes à 5 branches style RS4 B8 (mais en 19 pouces) complètent judicieusement le bouclier et les bas de caisse S-Line. En route pour les hauteurs du Veneto, des paysages somme toute très helvétiques et des routes sinueuses à souhait. Avec ‘seulement’ 1510kg DIN à tirer, la voiture est relativement alerte et agile, mais le détachement et le manque de sensations deviennent rapidement flagrants. Une sonorité très étouffée, à la limite du malingre, une boîte S-Tronic qui rend une copie à peine honorable dans la rapidité de ses changements de rapport, et une direction très filtrée ne suscitent guère les polissonneries. Efficace et rapide pour sûr, compétent, mais pas affriolant. Le train avant est accrocheur, bien secondé par une monte de Hankook Ventus très recommandable, mais le cocktail manque de saveur. Les sièges sport S n’offrent pas non plus suffisamment de maintien pour tenir le tronc. Au final, hormis l’esthétique et le confort à bord, cette version 252 chevaux parait plus orientée confort chic que sa robe ne laissait présager. Une relative déception, d’autant plus lorsque l’on sait la santé et le caractère dont l’EA888 est capable selon sa configuration. Pour le sport, il faudra attendre au minimum la S4 et son nouveau V6 biturbo.

La version TFSI Ultra 190 chevaux est techniquement la plus intéressante. Le système de distribution variable a été reporté de l’échappement à l’admission pour implémenter l’équivalent d’un cycle Miller. A bas régimes, le temps d’admission est raccourci au maximum, les soupapes n’étant ouvertes que sur 140 degrés pendant la descente du piston. Les soupapes se ferment ensuite pendant les 40 degrés restant jusqu’au point mort bas. Le principe revient à une forme de cylindrée variable, non pas par l’obturation complète d’un cylindre à faible charge (systèmes Cylinder On Demand), mais par l’obturation de la chambre pendant une partie du cycle d’admission.