Essai Volvo V60 TwinEngine: l’hybridisation à la suédoise. 

S’il faut avoir l’oeil averti pour remarquer les détails qui distinguent une Volvo V60 TwinEngine d’une autre V60, l’installation à son volant trahit immédiatement sa condition hybride. Ce n’est ni par la présence de quelques commutateurs supplémentaires sur la planche de bord, ni par la présence discrète d’une jauge de remplissage de la batterie sur la gauche de l’affichage LCD central. C’est en exécutant le geste machinal d’appuyer sur la pédale de frein, le premier que le conducteur formé exécute avant d’entreprendre toute autre opération à bord d’une automobile. Une pédale de frein singulièrement spongieuse.

Volvo a choisi la voie de la dissociation pour hybridiser sa V60. Là où d’autres constructeurs intègrent un moteur électrique en amont ou en aval de la boîte de vitesses d’un moteur thermique, le constructeur suédois applique une stratégie déjà vue sur certaines réalisations de PSA, dont la DS5 Hybrid4: installer un groupe moteur-batterie électrique sur le train arrière, conserver un ensemble moteur/boîte thermique entraînant le train avant, et laisser à quelques microcontrolleurs le soin d’accorder leurs violons sur qui fait quoi, quand et comment pour que les deux trains moteurs fonctionnent de concert.

Ainsi, Volvo a logé au-dessus du train arrière du break V60 D6 un pack de batteries au Lithium Ion de 11.2 kWh de charge nominale (seuls 8 kWh sont utilisables en réalité) ainsi qu’un moteur électrique entraînant les roues arrière. Le système peut développer jusqu’à 200 Nm et 50 kW (68 chevaux) en crête, mais les valeurs nominales, disponibles en permanence, sont nettement plus limitées: 105 Nm et 20 kW. En porte-à-faux du train avant, on retrouve le 5 cylindres qui coiffe la gamme turbodiesel du constructeur suédois, avec ses 440 Nm de couple et 220 chevaux à 4000 t/min. La V60 récupère donc ainsi une transmission intégrale, non permanente certes, mais un atout potentiellement précieux pour s’extirper d’une situation scabreuse.

Dernier composant crucial, la pédale de frein. Sur la plupart des hybrides et nombre d’électriques, son rôle est crucial car elle doit marier deux systèmes de freinage: la régénération électrique qui récupère l’énergie cinétique pour recharger les batteries, et le système de freinage hydraulique conventionnel qui pince les disques de freins et dissipe l’énergie cinétique en chaleur. Certaines voitures purement électriques comme la BMW i3 ou la Tesla Model S se passent d’un répartiteur en appliquant un frein électrique conséquent, mais ces solutions représentent l’exception.

Que ce soit par contrainte technique ou de propriété intellectuelle, les solutions diffèrent entre constructeurs. Certains ont intégré un simple commutateur en début de course de la pédale de frein, d’autres – Toyota fut un pionnier avec la Prius – un véritable répartiteur. La solution de Volvo découle sur cette pédale à la consistance singulièrement élastique, extrêmement déroutante lorsqu’on la découvre. Cette particularité d’importance mise à part, les premiers kilomètres se déroulent conformément aux attentes d’une hybride électrique moderne. Mode ‘Pure’ enclenché, la V60 TwinEngine évolue dans un silence absolu, avec la douceur et la quiétude qui rend les voitures électriques si séduisantes. La voiture n’est pas chargée, et bien vite, trop vite, le râclement sourd, distant mais audible, du 5 cylindres diesel vient troubler la quiétude de mon trajet pendulaire.