En basculant le levier sur la gauche, la Polestar passe en mode S, ce qui veut dire des lois de changements de rapport plus agressives, ou un mode manuel permanent si l’on fait usage des palettes. La sonorité à l’échappement gagne encore en volume, et les verrouillages du convertisseur de couple peuvent être aussi brutaux qu’ils sont spongieux en mode normal. En particulier le passage de 2 à 3 à pleine charge, particulièrement viril. Au rétrogradage, de timides tentatives d’égalisation du régime sont perceptibles, mais elles échouent dans leur entreprise d’éviter un à-coup. Le rendu est loin du pinacle des meilleures unités à double embrayage ou convertisseur de couple du marché.

Aussi critiquable qu’elle soit, la boîte 6 de la Polestar camoufle efficacement le manque de couple du six en ligne à très bas régime, le maintenant dans une plage de fonctionnement bien adaptée à ses caractéristiques. Les relances sont efficaces, pêchues, tout comme les accélérations, le tout accompagné de cette bande son attractive. Sans trébucher dans le “too much”, les piétons se retournent en entendant cette Volvo, et la couleur les incite à maintenir leur regard sur l’auto alors que leur cerveau tente de corréler les informations auditives et visuelles avec l’image qu’ils ont de la sage marque suédoise.

C’est en laissant les passants tranquilles pour aller divertir modzons et campagnols que la Polestar trouve sa cohérence. La fermeté des ressorts et des amortisseurs Ohlins prend son sens en conduite sportive car elle contient les mouvements de caisse de manière efficace. L’ensemble se révèle rigoureux, avec une caisse rigide et des guidages précis qui permettent d’enchaîner les appuis sans avoir l’impression de torturer l’auto. Roulis contenu, absence de pompage, il n’y a guère que la direction aux abonnés absents qui ternit un peu le tableau. Le tarage (réglable) et le rapport sont adéquats, mais le filtrage des informations remontant du train avant est trop prononcé. Un train avant qui doit assumer à lui seul 1080 des 1796kg que pèse cette V60. Le comportement est difficile à cerner à la limite, un sous-virage contenu des Conti Sport Contact rendant les armes. Le train arrière est, lui, imperturbable, rivé au bitume, même lorsqu’on lève brutalement le pied. La motricité est irréprochable et le système AWD complètement transparent dans sa gestion du couple entre les deux trains. Le freinage, puissant, ne suscite pas de commentaire particulier, hormis le fait que les disques de notre voiture d’essai étaient voilés, ce qu’on leur pardonne après plus de 25’000km aux mains de la presse.

Le poids agit sans doute comme édulcorant des performances moteur. Entre des rapports de boîte longs et ces presque 1800kg, la Polestar ne donne pas l’impression de disposer des 500 Nm revendiqués sur la fiche technique. Ca pousse, certes, et ça chante également, un beau mélange entre l’élégance naturelle des harmoniques du six en ligne, et la rondeur d’une ligne qui le laisse respirer. Même si la puissance maxi est atteinte dès 5250 t/min, le T6 Polestar démontre une belle allonge, prenant des tours sans fléchir jusqu’au rupteur. A haut régime, le chuintement de la suralimentation vient s’ajouter au son de la ligne inox et prend un peu le dessus. Ce n’est pas le crescendo idéal, mais la Polestar a un tel charme sonore aux régimes usuels qu’on le lui pardonne.