Essai Hyundai i20 1.4: en attendant le downsizing

La nouvelle i20 défend les couleurs coréennes dans le segment B. 

Hyundai fait partie des marques qui ont bénéficié des diverses crises – perçues ou réelles – pour établir une position enviable à la douxième place des ventes par marque du marché helvétique. L’i20 y est le best seller de la marque, bataillant vaillamment dans un segment B ultra-compétitif, avec une offre pléthorique des constructeurs généralistes. Un segment B dont les volumes souffrent de la migration vers les cross-overs compacts et dont les parts de marché ont baissé de 5% en 4 années. Cette catégorie des moins de 4m  est dominée de la tête et des épaules par la VW Polo, mais derrière, c’est la foire d’empoigne: Peugeot 208, Renault Clio, Fiat 500, Suzuki Swift et l’i20 se tiennent dans un mouchoir de poche. Tarifs serrés, concurrence féroce, il faut convaincre sur tous les plans.

Et l’impression initiale qui se dégage de cette i20 est plutôt favorable. Dans cette teinte café glacé et sur des jantes alu de 16”, l’i20 de deuxième génération joue la carte du classicisme chic et de bon goût. A l’intérieur, la qualité de l’exécution et la richesse de l’équipement sont perceptibles au premier coup d’oeil. Pour la catégorie il y a tout. Clé confort, sièges et volant chauffants, préparation bluetooth, interface USB pour baladeur, deux prises de charge 12V, connection jack audio, volant multi-fonctions avec régulateur ou limiteur de vitesse, un ordinateur de bord complet. Hyundai nous a toutefois réservé un piège car cette exécution est spéciale pour la presse. Nous avons donc droit à un cocktail spécial à base de Hyundai i20 1.4 Vertex, mais sans l’écran multimédia couleur de 7”, et avec une incrustation de la caméra de recul dans le rétroviseur central en substitution. La sellerie cuir est de bonne facture, satinée au toucher, les assemblages sans faille. Peu de plastiques sont moussés, mais ils sont de bonne facture, il est vraiment difficile de trouver à redire pour la catégorie. Accessoire peu courant, Hyundai a prévu un kit de montage pour smartphone (Apple iPhone ou Samsung de 5.5″) qui placent le mobile en position centrale sur le tableau de bord. Une bonne idée, même si les prises 12V sont un peu éloignées et l’installation pas toujours facile.

La deuxième impression qui ressort dès les premières manoeuvres est la douceur et la précision des interfaces. Descendant d’un Citroën Cactus et de son abominable commande de boîte, celle de l’i20 parait divine: bien guidée, des débattements courts, des engagements positifs, une démonstration qu’il est possible de produire des mécanismes de qualité dans des produits à des prix serrés. On retrouve les mêmes qualités dans les commodos et leurs multiples fonctions, tout est croustillant de précision.

La troisième impression est la mollesse du 4 cylindres atmosphérique. Le 1.4L 100 chevaux couronne pour l’instant la gamme i20. Il s’agit d’un bloc atmosphérique à 16 soupapes de la famille “kappa” développant un couple de 134.4 Nm  à 3500 t/min et une puissance de 100 chevaux à 6000 t/min. Hyundai annonce déjà son remplacement – probablement vers la fin 2015 – par un trois cylindres T-GDi de 1.0 litre développant jusqu’à 120 chevaux et 172 Nm de couple. Il est regrettable que Hyundai n’a pu synchroniser le lancement de sa nouvelle i20 avec ce nouveau 1.0 T-GDi car le 1.4 litres atmosphérique peine à défendre sa place dans le PAD (Paysage Automobile Downsizé, acronyme inventé pour la circonstance). Le PAD nous a habitué à de petits moteurs suralimentés donc coupleux, et par ailleurs sobres.

Le 1.4L 100ch est souple et fonctionne onctueusement jusqu’à de très bas régimes, mais il manque cruellement de couple, faisant de toute relance un exercice pénible. Autre défaut, il est singulièrement gourmand, en témoigne notre consommation de 7.98L/100km sur les plus de 1000 km de cet essai. L’indication de l’ordinateur de bord (6.7 L/100km à 54 km/h de moyenne) frôle la schizophrénie. En plus de sa douceur, il ne rechigne pas à prendre des tours et pourrait presque être qualifié de rageur par son aisance au voisinage de la zone rouge. Nous le qualifierons de volontaire, même si l’accélération qui en résulte n’est pas sensationnelle, au sens premier du mot. Le 1.4L n’est pas équipé de fonction stop/start automatique, mais les 1.2L 75ch et 84ch en sont pourvus de série.

Il convient donc d’accompagner avec soin les démarrages en côte et d’éviter les sous-régimes en côte. La mise en vitesse sur autoroute est aux confins du placide et du laborieux, et une fois la vitesse de croisière atteinte, il donne un peu l’impression de mouliner dès que la vitesse de croisière s’écarte du strict cadre de la loi. C’est fort dommage car l’i20 présente par ailleurs de bonnes dispositions routières. Les sièges sont confortables malgré l’absence de réglage lombaire, la position de conduite bonne. Les passagers arrière bénéficient de l’allongement de l’empattement (+45mm à 2570mm par rapport à l’i20 de première génération), ménageant une place suffisante pour un homme adulte. On est certes loin d’un pullman, mais le dos des sièges avant creusé ménage la place nécessaire aux genous et la garde au toit est suffisante. La capacité du coffre (326L, extensible à 1042L) est une des meilleures de la catégorie, une autre preuve d’un packaging intelligent.

Le comportement routier est sain. Le train avant a la tâche facile du fait du couple moteur modéré, mais l’équilibre ne souffre d’aucun reproche pour une auto dont la vocation première n’est pas sportive. La rigidité de la caisse, accrue de 64% par rapport au modèle précédent, ne souffre d’aucune critique, et l’amortissement se fait complètement oublier, que ce soit sur le réseau secondaire, en ville ou sur autoroute.

Construite dans l’usine de Hyundai en Turquie, la Hyundai i20 est une auto bien conçue et bien née, spacieuse pour son segment, bien équipée et proposée à un tarif attractif. Il lui manque juste un moteur développant plus de couple et consommant moins pour être réellement compétitive face à ses concurrentes, à commencer par la VW Polo et sa gamme de moteurs TSI, mais aussi Ford et son 1.0 Ecoboost – un trois cylindres turbo lui aussi. Les prospects seront ainsi bien avisés d’attendre le lancement de la version 1.0 T-GDi, du gain en agrément et de la baisse de consommation et d’émissions CO2, avec leurs implications fiscales selon les cantons.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Hyundai Suisse pour le prêt de cette i20.

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