Essai Audi TTS

Essai des nouveaux Audi TT & TTS sur les routes et pistes d’Andalousie. 

L’Audi TT occupe une place à part dans le portefeuille d’Audi. Elle ne coiffe pas la gamme, elle reste en retrait par rapport aux modèles à fort volume, mais elle symbolise le fantastique essor de la marque aux quatres anneaux sur ce dernier quart de siècle. Audi présente en 1995 un concept car au style affirmé. C’est moins le style novateur que le fait qu’il trouve son chemin vers la production en 1998 presque inchangé qui représente à l’époque une innovation. Encore plus significatif, Audi présente le TT comme son premier produit sportif premium. Les nostalgiques de Audi Coupé Quattro et RS2 trouveront cette assertion discutable, mais le virage stratégique demeure chronologiquement cohérent. Le style intérieur se distingue également, notamment par ses bouches d’aération en aluminium. Le TT a marqué le début de la transformation d’Audi, de généraliste de second ordre en un formidable challenger dans le segment du luxe, capable de tutoyer BMW et Mercedes Benz. En 2006 apparaît la deuxième génération, d’un gabarit significativement majoré. Le salon de Genève 2014 est le théâtre de la présentation de la troisième génération. Le petit coupé s’est alors déjà vendu à un demi million d’exemplaires sur 16 années. Modèle de niche, le TT est sur un cycle de renouvellement métronomique de huit ans.

Avec le TT, Les designers d’Ingolstadt ont probablement dû faire face à une problématique similaire à celle rencontrée par leurs collègues de Porsche. Comment préserver intacte l’identité d’un modèle icônique tout en insuflant suffisamment de modernité pour porter le modèle sur un long cycle ? Au lecteur de juger le résultat. Personnellement, le cahier des charges me semble rempli, avec une ligne reconnaissable au premier coup d’oeil, conservant soigneusement les gênes TT.

Les passages de roues protubérants, la ligne de toit en arc, la ceinture de caisse haute et horizontale, le hayon plat et la symétrie de profil entre la proue et la poupe, tous les éléments fondateurs ont été préservés. Les lignes sont toutefois beaucoup plus tendues et agressives que sur le TT de deuxième génération. Les dimensions ont cependant évolué significativement par rapport au TT mk2, surtout de profil: -21 mm en longueur à 4177mm, +37mm d’empattement à 2505mm. C’est le plus court empattement de tous les modèles basés sur la plateforme modulaire MQB mais malgré tout plus long que les 2450 mm d’une Porsche 991. Ceci ne ménage pas pour autant un espace viable pour les places arrière, elles sont inutilisables hors exception singulière, faute d’espace au toit.

Quel délice de retrouver le soleil d’Andalousie après un été helvétique pourrissime. Ciel bleu, un soleil radieux qui innonde la Costa del Sol plus de 325 jours par an, température idéale et une armada de TT blanc glacier pour le TDI, rouge Tango pour le 2.0 TFSI traction, bleu Sepang pour le 2.0 TFSI Quattro, et jaune Vegas pour le TTS. Les nuances esthétiques entre les différentes motorisations sont reconnaissables à la découpe du bouclier avant ainsi qu’à la disposition des sorties d’échappement. Le TT est conçu pour recevoir une gamme de jantes allant de 17 à 20 pouces, 19 étant la monte standard sur le TTS. Ce dernier reçoit également une texture géométrique spécifique sur la planche de bord. Si l’extérieur reste évolutif, la conception intérieure est, elle, révolutionnaire avec le remplacement du combiné d’instruments et l’écran multimédia par un écran LCD TFT d’une diagonale de 12,3 pouces et d’une résolution de 1440 x 540 pixels prenant le nom de Virtual Cockpit (“cockpit virtuel”). A l’usage, le système est une grande réussite, nous y reviendrons.

Bien que mon attention pour ce lancement se concentre sur la TTS, je choisis pour ma première prise de contact un TT 2.0 TFSI Quattro et m’oriente sur l’A7103 montant de Marbella vers Orjen, petit village aux murs blanchis à la chaux, accroché à la roche. La première impression dominante est une position de conduite excellente, et la compacité du gabarit de l’auto, donnant une grande impression d’agilité, appréciable sur la route sinueuse qui épouse les contours de la vallée. En rentrant un peu fort dans un droite serré après un dépassement, le TT me surprend en partant en légère glissade, les Hankook proposés en première monte dès 19″ ayant de la peine à trouver du grip sur ce bitume si rarement lavé par la pluie. Nous redescendons par les grandes courbes de l’A355, baignées par le soleil couchant, et il m’est bien difficile de rester à des vitesses raisonnables, tant le TT semble encaisser ces gros appuis avec une désarmante facilité. Un coup d’oeil à ma montre me décide à refaire un aller-retour par pure gourmandise. La lumière,  le paysage, ce tracé rythmé et ce nouveau coupé très prometteur composent un cocktail qui s’apprécie sans modération. Je concentre prioritairement mon attention sur la conduite et les impressions dynamiques, mais les premiers automatismes dans la gestion du Virtual Cockpit commencent à rentrer.

Dès la deuxième génération de la TT, Audi a réussi à réduire le poids de son coupé grâce à la forte teneur en aluminium de la carrosserie ASF (Audi Space Frame). Cette troisième génération de TT poursuit cette voie avec une utilisation généreuse de l’aluminium pour les panneaux et la structure de la carrosserie, la seule exception notable étant le plancher, réalisé en acier. L’Audi TT 2.0 TFSI à boîte manuelle et traction avant ne pèserait à vide (sans conducteur) que 1230 kilogrammes, soit 50 de moins que TT deuxième génération. Le centre de gravité a également été abaissé de 10mm, et les dessous habillés d’un fond plat quasiment intégral. Le 2.0 TFSI fait déjà preuve d’une vigueur réjouissante dans la Golf GTI VII, et il ne déçoit pas dans cette TT S-Tronic Quattro sensée peser 50kg de moins que la GTI malgré sa transmission intégrale. La sonorité un peu plus raffinée – moins typée – que dans la Golf, mais les “pops” à l’échappement lors de la montée des rapports en charge restent au menu.

La soirée me donne à peine le temps de potasser un peu les spécifications moteur des TT & TTS. Sans surprise, on retrouve le 2.0 litres TFSI EA888 ubiquitaire dans le groupe VW. Il délivre un couple constant de 370 Nm dans la plage de 1 600 à 4 300 t/min (donc 20 Nm de plus que la Golf GTI Performance 230ch) et la puissance culmine à 230 chevaux de 4500 à 6200 t/min. Dans l’Audi TTS, le 2.0 TFSI ne gagne que 10 Nm de couple maxi – soit 380 Nm – mais il est disponible dans la plage allant de 1 800 à 5 700 t/min. Un plus gros turcompresseur (d’origine Mahle /IHI comme celui du 2.0 TFSI 230 ch) permet d’étendre la plage de couple maxi de 1400 t/min vers le haut, et ainsi d’augmenter la puissance – définie comme le couple multiplié par le régime moteur – de 230 à 310 chevaux.

Audi a intégré un refroidissement à eau au collecteur d’échappement afin d’abaisser la température des gaz d’échappement et d’éviter de devoir enrichir le mélange dans le but de les refroidir. Il combine également injection directe et indirecte afin de réduire la consommation et les émissions de particules. L’injection directe FSI, avec sa pression allant jusqu’à 200 bars, est active au démarrage et aux charges élevées, l’injection classique par les conduits d’admission le reste du temps. Le turbo souffle à 0.8 bar sur le 2.0 TFSI ,1.2 bar sur le TTS.

Audi a amené à sa base un démonstrateur du Virtual Cockpit qui permet de jouer en statique pendant le buffet servi sous les palmiers avec les différentes fonctions, sans risque de distraction (ni même d’indigestion). Grâce à cette innovation, les designers ont pu concevoir un intérieur très épuré. Il est naturellement dépourvu d’un écran MMI dans le prolongement de la console centrale, mais également des commandes de climatisation classiques: elles ont été reportées au centre des ouïes d’aération circulaires.

Les principes d’interface sont raisonnablement faciles à intégrer une fois qu’on les a compris. Sur le côté droit du volant, les fonctions habituelles liées au son et à la téléphonie. Sur la branche gauche du volant, trois réflexes à intégrer. Le bouton View pour changer le mode d’affichage entre les gros instruments et les petits. Les flèches gauche et droite pour sélectionner les écrans Car, Media, Navigation ou Phone (ces touches sont également reportées aux quatre coins de la base du levier de sélection de la boîte. Enfin, la molette de sélection entourée de deux boutons qui émulent le click gauche et click droit d’une souris. Le TTS reçoit un troisième mode d’affichage avec compte-tours central, mais Audi a bizarrement choisi de n’y donner accès que par un menu de configuration. Une troisième vue en boucle aurait été plus intuitive à mon sens.

En termes d’affichage, le résultat est une grande réussite. Les graphismes sont superbes, fluides et bien conçus. Le large format (12.3 pouces avec une résolution de 1440 x 540 pixels) présente avant tout un grand intérêt pour l’affichage de la carte Google Earth utilisée pour la navigation, avec une flexibilité d’affichage qui va de la richesse des graphismes offerts par Google à une simple vue d’oiseau simplifiée selon les goûts, façon GPS d’une grosse décennie en arrière. A noter que l’intégration préserve un excellent contraste quelles que soient les conditions d’ensoleillement. 

En termes d’ergonomie, les fondamentaux sont rapidement intégrés mais la recherche de fonctions plus évoluées en conduisant amène un risque d’inattention significatif. On doit le configurer à l’arrêt et se borner à l’utiliser en roulant. Je me suis par exemple retrouvé en conduisant dans un mode d’affichage de la carte qui n’était plus centré sur la voiture, je ne suis pas parvenu à en sortir en roulant.

La facilité d’utilisation est d’ailleurs une préoccupation d’Audi qui débouche sur l’intégration de plusieurs modes d’interface simplifiés. La recherche d’adresses, de morceaux de musique ou de contacts téléphoniques peut être faite en écrivant des lettres sur le touchpad rond incrusté dans le dessus de la molette MMI, et ça fonctionne très bien. Le système supporte également  la reconnaissance vocale naturelle (sans vocabulaire prescrit), mais je n’ai pas eu l’opportuntié de le tester.

En conjonction avec l’Audi Virtual Cockpit, Audi a développé un concept d’interconnection poussé avec l’internet et les smartphones. TT & TTS peuvent naturellement recevoir une SIM card résidente lui donnant un accès direct à l’internet. Il peut également le faire en se connectant via Bluetooth à la SIM card d’un smartphone si il supporte le profil correspondant. L’utilisation concurrente de deux smartphones via Bluetooth est également possible, par exemple avec un appareil professionnel pour les fonctions téléphoniques et un autre appareil personnel pour la musique. Le MMI peut également se connecter au hotspot WiFi d’un smartphone, ou inversement, permettre à des appareils de se connecter au hotspot WiFi de la voiture. La configuration des modes d’accès se fait fonction par fonction, avec une grande flexibilité dans le panachage. C’est flexible et, dit crûment, ça parait très bien foutu. La plateforme Audi Connect permet d’avoir accès à des flux d’informations et applications tiers, comme les inévitables flux Facebook ou Twitter, mais aussi des applications plus évoluées comme Napster pour la musique. Les données transitent par les serveurs d’Audi pour assurer la sécurité de l’ensemble.

Le Virtual Cockpit est donc bien plus qu’un simple affichage synthétique des données usuelles. La réflection intègre autant la présentation des données que la navigation par le conducteur parmi les différentes structures de fonctions, et l’interconnection avec les diverses sources de contenu, qu’elles soient embarquées dans la voiture (smartphone) ou sur la toile (le nuage Audi pour être précis). Audi n’a pas cherché à dicter un mode d’utilisation à ses conducteurs, mais plutôt de leur donner la plus grande flexibilité dans leur connection avec le monde digital. La philosophie et le résultat sont louables, il me tarde de voir le Virtual Cockpit se généraliser dans la gamme Audi et dans le groupe VW. Les ingénieurs d’Audi commentent volontiers que l’implémentation du Virtual Cockpit a été optimisée pour le coupé TT et sa vocation de 2+2 places. Il est logique d’attendre une exécution très semblable sur la future R8, alors que les autres produits de la gamme, berlines et SUVs, proposeront des fonctionnalités analogues, mais offrant accès aux autres occupants. La tablette Audi entrevue lors de la présentation du Virtual Cockpit au CES 2014 de Las Vegas n’est pas à l’ordre du jour, du moins pas sur ce TT.

Le lendemain matin, réveil à une heure indue pour un petit déjeuner à la bougie sous un ciel encore étoilé, avant de prendre la direction de Ronda et de l’Ascari Resort. L’A397 reliant Marbella à Ronda fait partie des grands tracés du continent, un festival de 35km de méandres magnifiquement rythmés, traversant un paysage somptueux. Nous les parcourons à un rythme cool alors que le soleil se lève. L’amortissement reste ferme même en Drive Select Comfort, mais il n’en devient pas inconfortable pour autant.

Construit il y a une dizaine d’années, le complexe déroule sur un terrain valonné un magnifique tracé alternant grandes courbes rapides et des pifs pafs plus serrés, le tout dans un cadre resplendissant. Le soleil se lève sur un ciel immaculé, bien évidemment, et une très légère brise raffraichit agréablement l’air. En attendant mon tour pour prendre la piste, j’opère une OPA stratégique sur le TTS qui nous a amené jusqu’ici, et pars en direction de Teba et l’Embalse del Guadalhorce.

Le revêtement alterne des sections parfaites et d’autres passablement dégradé, mais rien ne met à mal la rigidité structurelle du TT, encore moins ses assemblages. Sans surprise, le moteur est très linéaire – le couple est constant sur la majeure partie de la plage de régimes, et c’est plutôt la signature sonore qui retient mon attention. D’une discrétion de bon aloi en mode Drive Select Auto ou Comfort, il devient plus présent en mode Dynamic, et surtout il imite les harmoniques du 2.5 TFSI des RS3 et TT RS mk2 avec une réussite remarquable. Le ronronnement habituel d’un 4 cylindres en ligne est supplanté par ce léger staccato marbré caractéristique des cinq cylindres en ligne. Je n’ai pu déceler quelle part est organique – deux des quatres sorties de la marmitte arrière du TTS sont dotées de soupapes électriques – ou éventuellement synthétique, mais le résultat me séduit.

Une autre chose qui me plait sur cette A357 qui méandre dans ce paysage de western paella, ce sont les nouveaux baquets S développés par Audi pour cette TT. Ils sont beaux, confortables, assurent un excellent maintien sur route comme sur piste, et en plus ils amènent un gain de poids de 5kg. La position de conduite est parfaite, avec une longue plage de réglage du volant permettant de le ramener proche du torse. Un volant à la section oblongue, sculpté aux pouces, avec un méplat prononcé sur la partie inférieure de la jante. L’appendice est aussi beau dans sa manufacture que réjouissant dans l’interface qu’il procure. Le rapport de direction progressif assure à la fois sérénité autour du point central et économie de mouvements dans les prises d’appuis. Plus ça tourne, plus il rétrécit les dimensions perçues du TT, et bien qu’électromécanique, les remontrées d’informations sont suffisantes. Je rentre de ma balade dans la pampa avec un appétit aigu pour la séance sur circuit qui m’attend.

Le tracé de l’Ascari Resort mesure 5.4 km dans sa configuration la plus longue, mais nous n’en utiliserons que 4.3 km en court-circuitant la boucle sud. L’essentiel est préservé, avec un cocktail de courbes lentes et rapides permettant de disséquer le comportement du TT. Boîte en mode manuel, Drive Select Dynamic, ESP déclenché et c’est parti pour deux tours de découverte sous Pace Car avant une série en solo, à mon rythme. En sortant du pitlane, le tour débute par une grosse accélération en montée suivie d’une cassure plongeante à gauche qui permet de placer le TTS sur les freins avant de rouvrir en grand pour passer le gauche suivant en pleine accélération avant un long gauche droite pris en troisième. A la limite du grip, le TTS dérive gentiment des quatres roues, répondant avec progressivité à la modulation du pied droit avant d’accélérer à fond pour le rectiligne qui suit. La poussée n’est pas impressionnante en soi, camouflant un peu trop les vitesses très respectables atteintes. Gros freinage pour le droite aveugle qui suit, le train arrière balaie légèrement. Je coupe les vibreurs en prenant le raccordement pour lisser la trajectoire et réaccélérer le plus tôt possible. Je passe les rapports juste au-dessus de 6000 t/min, inutile de tirer plus, et approche de la cassure à droite avec circonspection, le compteur affichant plus de 160 km/h. Le TTS reste imperturbable et attaque avec franchise le droit en forte montée qui suit. Suit le complexe nord, une série rythmée de virages, tous rendus aveugles par les déclivités importantes. Un passage imposé par la voie des stands me permet de m’imprégner des sensations ressenties.

Ma première surprise provient de l’impression d’ensemble. Bien qu’il ne soit pas de vocation pistarde intrinsèque, il se sort remarquablement de l’exercice. L’impression d’inertie et de souplesse, souvent dominantes sur les routières emmenées sur circuit, est ici absente. Le TTS ne donne pas l’impression qu’on tape dans l’auto, alors que c’est précisément ce qu’on est en train de faire. J’aimerais que le moteur soit un peu plus démonstratif, mais pour le reste, je m’amuse beaucoup à taquiner cette auto tout en apprenant le tracé de l’Ascari Resort.

Qui dit plus gros turbo dit plus gros lag, et ma première accointance personnelle avec cette version afutée (qui équipe par ailleurs les Audi S3 et VW Golf R) me faisait craindre un temps de réponse important. En pratique, il est surtout significatif au démarrage depuis le ralenti. En laissant la boîte embrayer sur un filet de gaz puis en accélérant à fond sur le premier rapport, le couple déboule tard, augmentant l’effet de coup de pied au popotin. J’ai trouvé le lag parfaitement acceptable dans les autres situations

La boîte S-Tronic du TTS s’aquitte de sa tâche avec compétence, mais j’y mettrais quelques bémols. Le premier est la gestion du contacteur de kickdown. Il reste actif en mode manuel, levier de sélection basculé, provoquant un rétrogradage là où le conducteur est sensé être seul maître à bord. Ensuite, il passe automatiquement le rapport supérieur – toujours en mode manuel – lorsqu’on butte contre le rupteur, et là encore, c’est antithétique avec les fondements de la conduite sportive. Ca pourrait même être dangereux si l’on surestime l’allonge du 2.0 TFSI et qu’un rapport passe juste au moment de piler sur les freins. Enfin, je reste perplexe devant l’obstination du groupe VW de ne pas sortir une boîte à double-embrayage transversale à sept rapports encaissant 450 ou 500 Nm de couple. Le moteur est suffisamment plein pour s’en accommoder, mais un étagement sur 6 rapports représente forcément un compromis performance/consommation par rapport à la disponibilité d’une septième. Les palettes solidares du volant remplisse leur role, l’égalisation du régime au rétrogradage est peu démonstrative, mais la promesse de passages de rapport éclairs sans interruption de couple est tenue, que ce soit en mode full attack ou en évolution urbaine.

Une autre bonne surprise qui apparait sur piste est la maturité du système Quattro équipant ce TTS. Comme toutes ses cousines construites autour d’un moteur transversal, TT et TTS héritent d’un différentiel central piloté de type Haldex qui, à la base, privilégie la consommation en n’envoyant du couple sur le train arrière que lorsque le système le juge nécessaire. TT et TTS héritent toutefois d’un nouveau logiciel qui n’est plus réactif aux pertes d’adhérence du train avant, mais proactif en englobant également d’autres paramètres, notamment le mode Drive Select, l’angle du volant et les mesures des accéléromètres embarqués.

En pratique, le comportement du TTS est ainsi devenu complètement limpide et très équilibré à la limite. Le système Quattro répartit le couple en appui avant que le train avant ne parte en luge, et le fait d’une manière parfaitement maîtrisée, évitant les transferts de couple qui pouvaient perturber les appuis des anciennes générations. Audi prétend même qu’il est possible de drifter le TTS, mais je pense que c’est – sur le sec du moins – avec une grosse dose de provocation. Que ce soit sur route ou piste, les prestations du TTS s’avèrent très convaincantes, j’aurais juste souhaité un moteur qui allie charisme et performance, il faut se consoler avec sa sonorité.

Le TT est disponible en Suisse à un prix d’appel de 48’200 CHF (2.0 TDI Ultra), la version essence traction 230ch débutant à 49’900 CHF. Le TTS est, lui, disponible dès 69’400 CHF en boîte manuelle et transmission Quattro. Les modèles suisses bénéficient de série de l’Audi Drive Select, de la climatisation automatique, du détecteur de pluie, des rétroviseurs jour/nuit automatiques, chauffants et rabattables, de la radio DAB+ et de l’accoudoir central. Les modèles 230ch et plus bénéficient en plus de l’Active Lane Assist, tandis que le TTS reçoit de série les phares LED et le régulateur de vitesse. Les tarifs de base sont calqués sur les roadsters des concurrentes allemandes, la différence se creusera peut-être dans la sélection d’options.

Le TT et le TTS conservent, pour l’instant du moins, l’exclusivité sur ce Virtual Cockpit révolutionnaire qui ne manquera pas de séduire les technophiles. Les technophobes se consoleront avec un coupé aux prestations homogènes et très convaincantes.

Tarifs

Face à la concurrence

Nos remerciements à Audi Suisse pour l’invitation à cet essai de la nouvelle TTS sur les routes d’Andalousie.

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