Essai BMW M4

Nous essayons la nouvelle BMW M4 !

La BMW M3 est une icône de l’automobile sportive, le symbole d’un segment devenu porteur en termes d’image et, ce qui ne gâche rien, lucratif. Née en 1986, plus ou moins par accident, soit l’impératif de produire au moins 5000 exemplaires pour satisfaire aux contraintes d’homologation en championnat FIA Groupe A, l’entreprise eut un succès inattendu puisque la M3 E30 se vendra à 17970 exemplaires entre 1985 et 1991. BMW ne sera dès lors plus motivé par des préoccupations de support à la compétition, mais bien par une recette commerciale redoutable: la M3 E36  (286 puis 321ch) se vendra à 71242 exemplaires, suivie des versions E46 puis E90/92, avec 222’293 exemplaires vendus, un volume remarquable pour des sportives et un label qui est devenu un objet de culte.

Pour cette cinquième génération, le coupé M3 devenu M4 a grandi, passant de moins de 4.50m pour la version E46 à près de 4.62m pour l’E92, puis désormais 4.67m pour cette M4 F82. Plus longue de 56mm, elle est également plus basse de 35mm et surtout plus large de 66mm, la M4 est visuellement très posée, mais aussi relativement imposante, surtout en largeur. Paradoxalement, elle n’est n’a pas les passages de roues agressifs de la berline M3 F80, ce qui lui donne une apparence moins body buildée. La nervure courant sur le profil dessine une ligne résolument plongeante, se terminant sur un porte-à-faux avant extrêmemement court.

Certains codes esthétiques de Motorsport ont été reconduits, notamment la subdivision des boucliers, le power dome couronnant le capot moteur ou les deux paires de sorties d’échappement dardant du bouclier arrière, mais le style BMW ///M s’est également renouvelé. On énumère ainsi les nouvelles prises d’air sur les ailes avant ou les lèvres saillantes soulignant les prises d’air latérales du bouclier avant. Le toit en carbone est de série, il faudra s’en priver s’il on souhaite un toit ouvrant. Dans ce très beau gris Silverstone bleuté avec les jantes bicolores en 19 pouces, la présence visuelle de la M4 est indéniable.

Le dessin et la réalisation de l’intérieur est magnifique, plaçant BMW au niveau des meilleurs sur ce modèle. Avec le cuir Merino d’excellente facture étendu à la planche de bord et de magnifiques inserts en carbone, on s’installe dans un intérieur cossu, avec des périphériques de qualité, notamment la commande du système iDrive, probablement la meilleure interface multimédia du marché automobile actuel. Le volant gainé de cuir respecte la tradition Motorsport, à savoir une jante charnue, mais son diamètre m’a paru plus grand que sur les précédentes M3.

Je parcours les premiers kilomètres en mode D1, laissant à la M4 le soin de gérer les passages de rapport pendant que le S55 amène son lubrifiant à température, ce qu’il fait d’ailleurs très rapidement selon la jauge. L’ensemble est confortable et prévenant, mais préserve suffisamment de caractère sonore pour ne laisser aucun doute sur l’identité de l’auto. Le moteur parait très plein, les passages de boîte sont rapides et doux, les ingrédients de base d’une grande routière sont au rendez-vous.

La configurabilité des différents registres dynamiques est assez granulaire, avec la possibilité d’adapter sur trois niveaux la réponse de l’accélérateur, le tarage de la direction et l’amortissement par des touches dédiées situées sur la gauche du levier de sélection de boîte. Celle-ci bénéficie également d’un calibrage à 3 niveaux, tout comme le contrôle de stabilité. Dès que je hausse un peu le rythme sur route sinueuse et un peu bosselée, c’est ce dernier qui attire mon attention en premier, avec un clignotement du voyant puis des interventions perceptibles pour juguler le couple moteur.

BMW a visiblement voulu préserver ses clients les plus optimistes ou maladroits de mésaventures découlant du couple abondant. Le passage en M-Dynamic Mode (MDM), plus permissif, paraît plus qu’indiqué pour la plupart des situations afin de s’affranchir de l’interventionnisme du mode normal. Les modes M Drive 1 & 2, sélectionnables sur la branche gauche du volant, prennent ainsi tout leur sens, permettant de se concocter deux configurations, par exemple un réglage par défaut un peu plus ferme, et un deuxième réglage plus pointu et polisson pour les grandes occasions.

Le couple moteur est omniprésent, permettant de reprendre en force dès 2500 t/min. En partant du 3 litres turbo twinscroll N55, aussi énergique (450 Nm de 1300 à 4500 t/min et 320ch à 5800 t/min) qu’ubiquitaire dans le porte-feuille BMW, le travail des ingénieurs de Motorsport sur ce S55 semble avoir été considérable: 100 Nm de couple supplémentaire sur une plage de régimes élargie, une puissance accrue de 111 chevaux et une puissance maxi étendue jusqu’à 7300 t/min. Sur le papier, BMW semble avoir découvert la pierre philosophale. Le V8 4.0L atmosphérique S65 de la M3 E92 (400 Nm à 3900 t/min et 420 ch à 8300 t/min) semble complètement dépassé, le vestige d’une fuite en avant vers des moteurs gourmands et, pour certains, pointus.

Son remplaçant délivre ainsi 47% de puissance supplémentaire à 3000 t/min déjà, 121 chevaux supplémentaires à 5500 t/min. Tout ceci naturellement avec une consommation normalisée et des émissions de CO2 en chute libre, passant sous le seuil des 200g/km avec la boîte DCT. En dehors de l’adoption de deux turbos, la différence immédiatement visible sous le capot est la présence d’un échangeur air/eau en substitution à l’échangeur air/air logé dans le bouclier avant en configuration N55. Impossible de refermer le capot sans mentionner la formidable barre anti rapprochement en carbone qui enserre le moteur, avec deux points d’attache sur le tablier avant.

A la conduite, la disponibilité de 550 Nm de 1850 à 5500 t/min rend la M4 très efficace, et la plage de régime étendue à 7600 t/min procure une allonge appréciable dans les enchaînements. Les sensations n’ont peut-être pas le côté démonstratif – et parfois trompeur – d’un moteur atmosphérique, le corps humain ayant tendance à ressentir plus vivement les variations de couple qu’une poussée constante, mais l’efficacité et les sensations sont au rendez-vous. Avec 336 Nm à la tonne, la M4 boxe dans la catégorie de l’Audi RS6 Avant ! Aucun lag n’est perceptible, mais une coupure abrupte des gaz trahit malgré tout la suralimentation.

La boîte DCT est très réussie, alignant des passages de rapport rapides en utilisation normale, et franchement virils en mode S3. L’égalisation du régime au rétrogradage est agréable sans tomber dans la caricature, un autre point positif. J’ai également apprécié l’acoustique, avec une sonorité pleine et grâve, agréablement modulée par les harmoniques caractéristiques du six en ligne. La marmitte centrale arrière, visible sous le bouclier, incorpore deux soupapes électriques permetttant de moduler le cheminement des gaz d’échappement selon le régime et le mode de gestion moteur sélectionné. Je ne vais pas me hasarder à spéculer sur la contribution de l’Active Sound System au rendu de l’ensemble, mais je trouve le résultat réjouissant. Vitres ouvertes et à pleine charge, le timbre métallique de la M3 E46 vient se mêler à l’ensemble et rappellera de bons souvenirs aux anciens propriétaires. Une chose est sûre, à l’aveugle (donc à l’oreille), il me paraît impossible de discerner que ce bloc est suralimenté.

Le comportement routier est plus difficile à cerner. Non pas qu’il exhibe des tares particulières, mais avec une voiture redoutablement gommée (255/35 et 275/35R19 en Michelin Pilot Super Sport), les limites sur le sec sont repoussées vers des territoires lointains et pas forcément triviaux d’accès, ce d’autant plus que la direction ne semble pas particulièrement communicative. Sous la dénomination M Servotronic, Motorsport a implanté une direction à assistance électrique. L’intégrité structurelle est irréprochable, l’amortissement cohérent, et le reste à explorer avec toute la diligence requise par une auto de cet acabit. Au freinage, l’attaque franche inspire pleine confiance mais je ne peux pas me prononcer sur la résistance à l’échauffement. Les disques conservent leur montage flottant, mais BMW a remplacé ses étriers flottants par des étriers fixes à 4 pistons. BMW propose en outre des freins carbone céramique en option (CHF 10’060).

Le retour de Motorsport au six cylindres en ligne et la généralisation de la suralimentation (après 1M, M5 & M6) se présente sous les meilleurs auspices, avec un duo M3/M4 éminément désirable. Leur rôle de locomotives dans cette gamme série 3/4 cruciale pour BMW parait assuré, avec une différentiation marquée, tant en termes de performances et d’image. Les tarifs sont compétitifs, même si le prix d’appel sous les 100’000 CHF peut paraître trompeur du fait d’un intérieur mixte cuir/tissus et de la boîte manuelle de série.

La barre est placée haut pour les futures remplaçantes des Audi RS4/RS5 et Mercedes C63 AMG vieillissantes, même si celles-ci pourront compter sur la disponibilité de versions break et transmission intégrale, deux domaines que Motorsport semble résolu à laisser de côté. Reste que pour les 18 à 24 mois à venir, BMW dispose des coupés et berlines compactes les plus attractifs du marché.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

Les valeurs marquées d’une astérisque sont valables pour la version à boîte DCT à 7 rapports.

Nos chaleureux remerciements à Alexandre Boillet du Garage Jan Riviera SA à St Légier pour son précieux et généreux support.

Galerie de photos

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