L’avant est dominé par une calandre verticale, abrupte et statutaire, surmontée du « B » ailé, les optiques rondes soulignées par une couronne de LEDs lui donnent de la personnalité, alors que le maillage de la calandre rappelle la joaillerie et les objets de luxe finement ciselés. L’arrière est fluide, descendant en pente douce, comme une gracieuse révérence. Les figures elliptiques chères à Bentley sont reprises dans les incrustations des optiques arrière et les embouts d’échappement.

Sous le capot, un V8 de 6 ¾ litres à double turbo dont l’assemblage a demandé une trentaine d’heures à Mr Bob Bishop, c’est inscrit dessus. Il diffère fondamentalement des W12 équipant les Continental GT ou Flying Spur, ainsi que le nouveau V8 4.0 biturbo commun au haut de gamme Audi. Il a été optimisé pour délivrer beaucoup de couple à bas régime, un des attributs historiques des moteurs de la marque. Il développe 512 ch à 4200 t/mn et 1020 Nm à 1750 t/mn. De conception traditionnelle, il est équipé d’un arbre à came central de culbuteurs pour commander les deux soupapes par cylindres, et d’une injection classique dans le collecteur d’admission. Ce moteur est accouplé à une boite à vitesse automatique ZF à 8 rapports proposant deux modes de fonctionnement : normal ou sport. Tout ce couple est transmis aux roues arrière.

Sur la route, et en ne jugeant que la partie « automobile » de cette Bentley, on apprécie un fonctionnement extrêmement feutré. Le bruit à l’intérieur est très atténué, les suspensions sont très souples, la voiture plonge littéralement à chaque freinage appuyé. Le gabarit et la position de conduite assez élevée n’inspirent pas une grande confiance pour la conduite rapide sur route sinueuse, mais, malgré un roulis important, la voiture suit sa trajectoire sans broncher tant que la route est bien plane. Si on aborde un revêtement de moins bonne qualité, on remarque un lien plutôt lâche entre les trains de roulement avant et arrière. Les liaisons des bras de suspension sont probablement généreusement souples, la contre-partie étant des réactions parasites qui seront ressenties par conducteur et passagers. La rigidité de la caisse n’est sans doute pas le point fort de la Mulsanne et une surprise relative en regard de la masse. Le passage sur des aspérités sèches, par exemple des joints de dilatation sur des ouvrages d’art, génère des vibrations caractéristiques et lancent un défi à l’intégrité structurelle de cette longue automobile. Il n’y a naturellement aucune répercussion audible, mais ces vibrations fugaces, perceptibles dans le placet du siège et le plancher détonnent avec l’ambiance rafinée de l’ensemble. La direction est très lègère et fortement démultipliée, ce qui rend la Mulsanne sereine à un rythme raisonnable, mais moins précise si l’on accélère l’allure.

Le moteur est velouté dans son fonctionnement, la boîte ZF enchaînant les rapports entre 1500 et 1800 t/min avec discrétion, jusqu’à 2050 t/min à 150 km/h indiqués. Si l’on a la curiosité de solliciter le gros V8 de 6.75 litres, son murmure se fait plus présent, mais reste contenu. Même si le couple maxi formidable de 1020 Nm annoncé dès 1750 t/min est à remettre dans le contexte du poids annoncé à 2685 kg. Les accélérations sont constantes mais pas méchantes, la Bentley Mulsanne n’a pas la réponse mordante perçue habituellement avec les groupes suralimentés par turbo compression. Les chiffres annoncés sont crédibles (0-100 km/h en 5.3 secondes, 0-160 km/h en 11.5 secondes), mais c’est plus la gestion d’un tel gabarit prenant rapidement de la vitesse que la poussée elle-même qui impressionnent, d’autant plus que la boîte automatique a tendance à embarquer au lever de pied. La zone rouge située à 4500 t/min reflète une optimisation centrée sur le confort de fonctionnement plutôt que sur la recherche de performance et les hauts régimes qui y sont associés. La boite à huit rapports n’est pas exempte d’à-coups lors des montées de rapports en charge. Elle est un peu décevante sur ce plan alors qu’aujourd’hui il existe des solutions totalement transparentes.