Essai VW Golf VII GTI Performance

Essai de la septième génération de la VW Golf GTI, en version Performance. A une époque où les grands constructeurs mondiaux ont compris, un peu tard pour certains, qu’une marque a autant besoin de produits économes pour affronter avec réalisme les pressions clima-polito-économiques que de susciter l’émotion pour se démarquer. Les constructeurs japonais sont revenus aux produits sportifs, PSA a ressuscité sa GTI après en avoir annoncé l’euthanasie. Chez les allemands, l’automobile sportive a été une constante, et la Golf GTI en est le parfait exemple :  sept générations de GTI qui se sont étalées sur plus d’un quart de siècle.

Les natifs de la génération X ont été élevés au biberon GTI, je n’échappe pas à cette règle. Trop jeune pour la Golf 1 GTI sortie en 1976, la Golf GTI passa instanément d’un sondage de marché (seuls 5000 exemplaires avaient été prévus par Volkswagen) à la sportive de référence. Une puce de 3.70m et 810kg, montée sur de vaillants 175/70HR13 et propulsée par un 1588 cm3 de 110ch. Un rapport poids puissance de 7.36 kg/ch qui n’a rien de ridicule de nos jours. Il y eut même la redoutable version 16S Oettinger, commercialisée par VAG France et AMAG en Suisse, portant la puissance du petit 1.6L à 136ch. Ma première voiture fut une Golf II GTI 16V, chaussée de formidables gommes 195/50R15, rendant la direction non assistée camionesque. La trois vit l’introduction en 1991 du VR6 de 2.8 litres, onctueux mais soiffard. La quatre vint en 1999, puis la cinq en 2004 et la six en 2009. Avec la perception d’un certain embourgeoisement, ou en tous cas d’un assagissement. Le septième Opus poursuit-il cette tendance ?

Esthétiquement, la GTI est avant tout une Golf VII, et c’est plutôt une bonne nouvelle. Un style indubitablement « Golf », mais que des lignes tendues et vives modernisent. A l’avant, la baguette rouge se prolongeant dans les blocs optiques, la grille de calandre en nid d’abeilles et le bouclier spécifique donnent quelques touches discrètes. La caisse est abaissée de 15mm par rapport au modèle de base.  Les jantes Austin soulignent le profil, et pour ceux qui n’apprécieraient pas les jantes à voile plein, ce sera à choix du 17’’ de série, les Santiago en 19’’ ou de l’after market). A l’arrière, les deux sorties d’échappement débouchant aux extrémités démarquent la GTI de ses consœurs plus placides. Rien d’extravagant, mais ces détails ne font que bonifier un style très plaisant à la base.

A l’intérieur, c’est une Golf, mais avec un GTI touch. Presque tout tient dans le volant, mais un beau volant. On se croirait presque chez Porsche. Les inserts en faux métal sont très bien réalisés, et le mariage avec les coutures rouges en font un très bel appendice. Le reste est un intérieur de Golf, mention satisfaisant. Je ferais volontiers l’économie des 2530 CHF du cuir Vienna, assez quelconque, pour l’habillage tissus Clark aux motifs à carreaux qui a au moins le mérite de l’authenticité. Côté équipement, sont de série sur la version helvétique le régulateur de vitesse avec fonction limiteur, la climatisation et les rétroviseurs jour/nuit automatiques. La clé confort Keyless à 480 CHF est une option dont on aurait tort de se priver, tant il paraît anachronique de devoir dégainer l’objet. Le barillet a également la particularité de demander un geste en deux temps car il requiert presque un demi-tour du poignet. J’ai trouvé l’interface multimédia agréable à l’usage.

La Golf 7 GTI reçoit la troisième génération du 2.0L TFSI (type EA888). Revu pour être en conformité avec les normes Euro 6, il adopte également un système innovant de collecteur d’échappement intégré à la culasse et de refroidissement des gaz d’échappement. La chasse aux kilos et aux frictions internes a également débouché sur des épaisseurs de parois de bloc réduites et des paliers de vilebrequin de diamètre inférieur. Ce nouveau TFSI adopte également une injection mixte directe et indirecte, et la gestion thermique a été retravaillée pour assurer une mise en température la plus rapide possible. Résultat : le couple maxi fait un bond de 25% pour atteindre 350 Nm sur une plage de régime encore plus large (1500-4400 t/min). La puissance maxi passe à 220 chevaux (de 4500 à 6200 t/min). VW propose également une version Performance développant 230 chevaux pour un couple maxi inchangé. Notre voiture de test est dans cette configuration.

A vivre, le 2.0L TFSI est un peu bourru, rugueux, mais quelle patate ! La disponibilité d’un couple aussi abondant avec l’allonge d’un moteur essence procure un agrément remarquable, permettant d’évoluer avec aise dans la circulation tout comme sur route cantonale ou autoroute. Tout y est ou presque, l’absence de temps de réponse, la vigueur des montées en régime et l’allonge jusque haut dans les tours.

Est-ce que la version Performance vaut la différence de prix (1250 CHF, 1060€). Sur la seule base du gain en performance du moteur, on pourait en douter. Un couple maxi identique, seule la puissance progresse de 10 chevaux au même régime, c’est maigre et probablement difficilement perceptible. C’est le reste de la dotation de la version Performance qui justifie l’investissement, à commencer par le différentiel autobloquant régulé spécifique. En lieu et place d’un différentiel autobloquant mécanique, le différentiel de la GTI Performance utilise un embrayage multidisque piloté par une pompe hydraulique dont le débit dicte le taux de blocage. Celui-ci peut aller jusqu’à 100%. Le différentiel piloté de la GTI Performance applique également du torque vectoring en envoyant plus de couple vers la roue extérieure, diminuant ainsi en théorie le sous-virage. Les freins prennent également du galon, passant de 314 x 30 mm à l’avant (ventilés) et 300 x 12 mm à l’arrière (non ventilés) sur la GTI 7 de base à 340 x 30 mm à l’avant et 310 x 22 mm, tous ventilés, sur la GTI Performance.

Tout cela semble alléchant sur le papier, mais qu’en est-il, volant en mains ? Un bémol tout d’abord : saison hivernale oblige, notre voiture est équipée de Continental WinterContact TS830P. Ensuite, les sensations sont assez difficiles à analyser, tant les remontées d’informations dans le volant sont filtrées. En accélérant de l’arrêt, il n’y a pas de retour de couple dans le volant, et la motricité sur les premiers rapports semble bonne, mais l’action conjuguée du différentiel et de l’antipatinage se confondent. Le couple passe au sol, l’accélération est franche, mais j’aurais souhaité une plus grande implication dans le processus. En courbe, la GTI 7 parait légère et agile, l’arrière s’inscrivant avec verve dans la trajectoire dessinée par les roues avant. Malgré la sophistication du train avant, le déroulement de la sortie du virage dépend en grande partie du pied droit. Si on dose judicieusement, l’auto ressort comme une balle, propulsée par le couple abondant. Si on exagère, le sous-virage domine et la trajectoire s’élargit. Compétent, efficace, mais je n’ai pas retrouvé le brio du châssis de la Megane III RS, extraordinaire en conduite rapide.

L’enveloppe sportive reste intéressante, tant dans l’aptitude que le caractère. Le poids y contribue sans doute, même si les 1412 kg (62.8% AV/37.2% AR) de notre exemplaire trahissent un peu la promesse de légèreté de la plateforme MQB. C’est plutôt bien pour la catégorie, mais ce n’est pas révolutionnaire. La Golf 7 GTI est également une bonne routière, confortable et relativement sobre.  La consommation relevée sur l’ensemble de l’essai (8.32 L/100km à 70 km/h de moyenne, 8.0 selon l’ODB) reflète une utilisation mixte, mais il est facile de descendre autour des 7.3 L/100km en roulant malgré tout à bonne allure sur autoroute.

La boîte DSG de cette GTI alterne le passable et le nettement moins bon. Elle ne compte que six rapports, illustrant un trou bizarre dans la banque de composants du groupe VW qui voit certains modèles des plateformes à moteur transversal et plus fort en couple privées de DSG7. Alors que Golf GTI ou Audi S3 doivent se contenter d’une boîte DSG6, la « petite » Golf 1.4 TSI 140 ou les Audi RS3 Avant (8P) et RS Q3 sont, elles, équipées de DSG/S-Tronic à 7 rapports.

L’étagement souffre de l’absence de ce septième rapport, écartelé entre les nécessités de premiers rapports assez courts, et d’une sixième qui tire moins de 2700 t/min à 150 km/h indiqués. La DSG6 est souvent brutale à froid, et pas toujours aussi rapide qu’elle devrait l’être à chaud. Elle alterne le meilleur, comme cette aptitude à mettre en valeur le couple abondant en privilégiant le rapport de dessus en reprise lorsque c’est possible, et le pire. En situation standard de démarrage et montée de rapports, les changements sont alertes, mais c’est le b-a-ba d’une boîte robotisée, la variété des situations de conduite est infiniment plus complexe. L’égalisation des régimes au rétrogradage est également assez bien jugée.

L’accord avec le système stop-start est médiocre, alors qu’il ne m’avait pas dérangé sur le tout nouveau 1.4 TSI 140. On a le choix entre deux comportements. Si l’assistance au démarrage en côte est activée, le moteur ne redémarre pas lorsqu’on lève le pied du frein, mais seulement lorsqu’on appuie la pédale de gaz. Temps de réaction et à-coup sont garantis, la solution est proche de l’absurde. Si on désactive l’assistance au démarrage en côte, le système stop-start réveille le moteur dès qu’on relâche la pédale de frein, mais un à-coup au démarrage se produit la plupart du temps malgré tout. Si on le désasctive, l’assistance au démarrage en côte reste déconnectée d’un trajet à l’autre, mais pas le stop-start.

Le châssis DCC est (option à 1410 CHF) combine une régulation de l’amortissement avec le choix de différents modes de conduite : confort, normal, eco, sport et individuel. Sur la GTI, il prend tout son sens car le contraste entre les différents modes est significatif, et permet ainsi à donner à la voiture un caractère assez affirmé sans qu’on ait à se le coltiner au quotidien. A un extrême, le mode Eco. La caractéristique la plus marquante est le débrayage automatique dès qu’on lève le pied de la pédale de gaz, et jusqu’à ce qu’on réaccélère ou effleure les freins. Un peu déroutant du fait de l’absence totale de frein moteur, presque accidentogène si on essaye trop d’exploiter le dispositif et d’éviter de ralentir l’auto. Si on est trop gourmand, l’écodrive peut être poussé à des extrêmes contraires à la sécurité.

Le mode Sport est aux antipodes. La boîte se met automatiquement en mode S  – avec des lois de passage caricaturales. Même en se faisant quelques injections de testostérone et en se vissant une casquette à l’envers sur le crâne, je ne vois pas quel agrément on peut trouver à faire mouliner un moteur ainsi. Le mode Sport révèle aussi une caractéristique intéressante de la Golf GTI : son bruit. Volkswagen semble avoir beaucoup travaillé l’acoustique, avec un son bien accordé entre l’admission et l’échappement. A bas régimes, il sonne presque comme un boxer de Subaru, éructant des borborygmes qui contrastent avec le vocabulaire onomatopique usuel des quatre cylindres en ligne. Il y a de la personnalité, de la modulation en fonction du régime, je trouve très réussi. Les montées de rapport en charge sont accompagnées du « pop » à l’échappement désormais attendu des hot hatches (l’Audi S3 et surtout la Mercedes A45 AMG présentent le même trait).

Le mode Individual permet de configurer une foultitude de paramètres et de configurer l’auto en fonction de ses goûts et son humeur, avec au menu le châssis DCC, l’assistance de direction, le moteur, le différentiel, les feux directionnels et la climatisation. Sur certaines autos, ce genre de fonction tient parfois du gadget si l’impact des réglages est ténu, mais il a du sens sur la GTI 7. J’ai apprécié par exemple de pouvoir concocter une configuration sportive tout en conservant un amortissement souple sur route dégradée.

La Golf GTI est équipée de série d’une direction à angle de braquage progressif,  elle ne demande que 2.1 tours (380 degrés) pour atteindre l’angle de braquage maximal contre 2.75 tours (500 degrés) sur des Golf 7 standard. Le système est discret et contribue sans doute à l’impression générale de maniabilité et d’agilité que procure la GTI lors d’évolution à basse vitesse, tout comme à la tenue de cap sereine sur autoroute. Le plus fatiguant est en fait le chatouilleux et agaçant détecteur de fatigue qui intime des pauses café selon des critères aussi obscurs que fantaisistes.

Cette Golf est la première voiture que je teste dont l’option d’éclairage adaptatif démontre des qualités. En général, je trouve les balayements du faisceau des phares distrayants. Le système Dynamic Light Assist se révèle assez convaincant sur autoroute de nuit. Des feux de croisement, une traction sur le commodo commute non pas en grand phares, mais en phares automatiques  adaptant la portée des bi-xenon de manière sélective. Le faisceau s’adapte en fonction du trafic venant en sens inverse et de l’angle du volant, améliorant la visibilité à longue distance. Reste à savoir s’il est cause d’éblouissement pour autrui.

Pour 38’050 CHF, la Golf GTI offre un compromis séduisant entre un caractère sportif convaincant et des aptitudes routières probantes. Une sorte d’accord parfait entre les racines sportives de la Golf GTI historique et les exigences de confort et d’agrément pour un usage quotidien. De plus, la bonne nouvelle est que la GTI idéale n’est pas forcément lardée d’options, l’économie des 2500 CHF de la boîte DSG6 et des 2530 CHF du cuir Vienna étant des choix pertinents. En choisissant la version Performance et le châssis DCC, l’amateur trouvera pour une petite quarantaine de milliers de francs une compacte attachante, performante et polyvalente, avec la probabilité d’une revente facile.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à AMAG Suisse pour le prêt de cette VW Golf GTI.

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