La bonne surprise se poursuit à l’intérieur avec un dessin agréable, certains ingrédients sont familiers d’autres marques du groupe, par exemple les ouilles d’aération qu’on retrouve également chez Opel. Cadillac semble avoir apporté un soin particulier à la finition, comme en témoignent la sellerie recouvrant toute la planche de bord, les palettes de commande de boîte en métal ou les inserts décoratifs en aluminium brossé. L’ensemble est plaisant à l’œil comme au toucher, des accents en chrome contrastant avec la finition piano black. Comme sur la Volt/Ampera, GM fait sur cette ATS un usage extensif des commandes tactiles. Toutes les fonctions au tableau de bord et l’interface multimedia CUE (Cadillac User Experience) y ont recours, avec retour haptique pour quittancer les actions. Je ne suis personnellement pas un amateur inconditionnel de ces interfaces, elles engendrent passablement de distraction car elles ne peuvent pas être naviguées à l’aveugle, et prendre référence avec un doigt sur le bord inférieur de l’écran entraîne parfois des réactions intempestives des capteurs disposés en-dessous. Plus moderne que des rangées de touches, mais pas forcément plus ergonomique.

Le système CUE donne par ailleurs satisfaction, l’établissement du lien Bluetooth avec mon smartphone Android n’a posé aucun problème et la commande vocale est étonnamment efficace pour parcourir le répertoire des contacts par leur nom. J’ai par contre trouvé le graphisme du système de navigation anachronique en comparaison des systèmes de référence disponibles sur les grandes marques allemandes ou japonaises. L’écran de navigation affiche par ailleurs des informations confuses, dessinant par exemple les chaussées de tunnels autoroutiers souterrains comme si elles étaient en surface. Surprenant.

L’affichage tête haute (head-up display), de série en finition Premium, est très bien réalisé. Il est réglable en hauteur (selon la taille du conducteur) et en luminosité, ainsi qu’en contenu. En sus de la vitesse et du rapport engagé, le conducteur peut choisir d’afficher le régime ou les informations du système audio. Les indications de la navigation s’y affichent également lorsqu’un itinéraire est actif, une alternative bienvenue à l’interface inhospitalière de l’écran. Le combiné d’instruments est également riche en informations, avec un écran LCD à 3 zones dont leur contenu peut être configuré en fonction des souhaits et besoins.

Sous le capot, la seule motorisation disponible (pour l’instant) dans nos contrées : un 4 cylindres 2 litres turbo de la troisième génération Ecotec (type LTG) offrant un couple de 353 Nm dès 1700 t/min et une puissance maxi de 276 chevaux à 5500 t/min. Monté longitudinalement et repoussé vers le centre de la voiture pour mieux répartir les masses, il n’occupe qu’une portion de l’espace réservé pour les moteurs plus encombrants, notamment le V6 3.6L également proposé aux Etats-Unis. Le quatre cylindres dispose de l’injection directe, d’une distribution variable et d’un turbo à double volute (twin scroll). Deux transmissions sont offertes, une boîte manuelle Tremec à 6 rapports ou d’une boîte automatique à convertisseur de couple Hydra-Matic (6L45) ; cette dernière est la seule solution si on souhaite la transmission intégrale comme alternative à la propulsion.