Le W12 biturbo est conforme aux attentes : herculéen. En charge, il propulse l’équipage de 2 tonnes et demi, pilote compris, avec force, la poussée étant physiquement perceptible et les vitesses atteintes considérables. Disposer d’un tel couple sur une large plage de régime procure au coupé des performances souveraines, le murmure caverneux se transformant dans un concert aux harmoniques distinctes du timbre habituel d’un V12, mais attrayantes. Dès que les turbos soufflent (leur action est inaudible), les performances sont de premier ordre. Les reprises sous 2000 t/min lorsque la boîte est bloquée sur les rapports supérieurs – sixième et au-dessus –  laissent toutefois apparaître une paresse surprenante pour un moteur par ailleurs aussi musclé. Autre tribut de la suralimentation, la réponse au lever de gaz trahit un temps de retard considérable. En conduite sportive, le délai à la coupure de couple est plus que perceptible, il en devient dérangeant, le pied droit précédant le moteur dans la transition d’accélération à freinage de quelques dixièmes. Ceci donne l’impression que la voiture embarque légèrement et incite à infléchir le rythme pour garder le moteur en phase avec la prise de virage. Le W12 est également gourmand en super sans plomb, nous avons relevé 19.04 L/100km pour 17.7 affichés par l’ordinateur de bord.

Le châssis incite d’ailleurs à la même décomposition, l’enchaînement entre lever de pied, freinage, prise d’appui, placement de la voiture et ré-accélération devant passer par des séquences bien distinctes. Même constat lors des changements d’appuis, la Continental GT demande à être emmenée avec précision et soin. Brusquée, elle paraîtra pataude et lourde. Un cran au-dessous, elle devient fluide et agréable, permettant de goûter aux plaisirs d’une conduite sportive qui allie plaisir et performance. Les lois de la physique s’appliquant à une telle masse emmenée à des vitesses conséquentes ne sont pas déjouées, mais au sein de cette enveloppe, la performance d’ensemble est très bonne.

La répartition de couple nominale 40:60 (variable de 15:85 à 65:35) garantit une motricité irréprochable et la tranquillité d’esprit d’une transmission intégrale. Elle participe également au plaisir de conduite, le transfert conjoint de masse et de couple sur le train arrière en sortie de courbe procurant un équilibre flirtant avec le survirage. Ayant pleinement à l’esprit la valeur de l’auto, je n’ai pas essayé de désamorcer le contrôle de stabilité. Son intervention sur la gestion électronique est perceptible au son de l’échappement, mais il n’y a heureusement pas d’interruption brutale du couple moteur, juste une limitation pour éviter un écart de trajectoire soudain.

L’amortissement est réglable en 4 positions, le plus souple étant – semble-t-il – choisi par défaut à la mise sous contact. Le contraste entre la position la plus souple et la plus ferme est perceptible, mais pas radical, encore moins caricatural. En mode souple, la Continental GT Speed filtre très bien les inégalités malgré sa monte pneumatique de 21 pouces en série 35, mais sans flottement. A l’autre extrême, les mouvements de caisse s’atténuent, mais l’amortissement n’en devient jamais sec. Plus Bentley que Speed.

Le freinage est ici confié au système carbone céramique (facturé 17’185 CHF). En conduite normale, l’attaque est tranchante, un mélange de mordant et d’assistance généreuse. La plongée est perceptible mais reste contenue. Lorsque j’aborde mes premiers freinages très appuyés à haute vitesse, la consistance de la pédale devient plus glacée, donnant l’apparence de perdre de sa puissance. En répétant la manœuvre, il s’avère que c’est l’ABS qui intervient, tentant d’extraire le couple maximum des Dunlop Wintersport 3D à l’agonie devant les forces en présence. La sensation est un peu désagréable, donnant l’impression d’une butée soudaine dans la course de la pédale, mais probablement entièrement due à l’adhérence des gommes.

Le périmètre du comportement dynamique est donc conforme aux attentes, compromis par un poids important et un ensemble moteur-boîte avant tout conçu pour le confort plutôt que le sport. Cependant, en conduisant la Continental GT Speed en cohérence avec sa définition, la voiture est extrêmement désirable, alliant l’élégance intemporelle de ses lignes et finitions à des performances impressionnantes, des aptitudes à rouler très vite et à procurer un plaisir réel dans l’entreprise pour autant qu’on accepte quelques règles de base inhérentes à la définition de la voiture.

Il est alors difficile de ne pas succomber à ses charmes, à l’expérience Bentley dans sa subtilité et ses délices, démontrant une fois de plus qu’une automobile est parfois bien plus que la somme de ses qualités ou de ses défauts, un assemblage complexe qui, à en juger par les excellents volumes de vente pour la catégorie, ravit une clientèle exigeante et pleinement en droit de l’être. Je regrette un peu de ne pas avoir trouvé dans la nouvelle Continental GT Speed une évolution plus marquée vis-à-vis de sa devancière, mais je célèbre le fait qu’elle s’est bonifiée en tous points.