Essai Nissan 370Z Roadster

Le 370Z est un roadster sportif attrayant par sa ligne, son comportement routier et ses performances. Dommage que les acousiticiens ne se soient pas penchés sur son cas pour lui donner la voix qu’il mérite, et qu’une fois bien équipé, le tarif s’approche de la concurrence germanique.

J’avoue une certaine sympathie pour le style de la 370Z, l’évolution de style par rapport à la 350Z lui confère un beau mélange d’élégance et de présence musculeuse, avec des passages de roues proéminents et les optiques de phares étirées. Les magnifiques jantes forgées Rays chaussées de Bridgestone Potenza RE-050A donnent une jolie – et onéreuse – touche de raffinement à l’ensemble. Apparu en 2010, le 370Z (type Z34) est bien plus qu’un lifting de la 350Z (type Z33), tout ou presque ayant évolué, à commencer par l’empattement plus court de 10cm par rapport à sa devancière. Les dimensions extérieures ont évolué dans le bon sens, avec 67mm de moins en longueur et 33mm de plus en largeur.

Dès la prise en main, deux caractéristiques surprennent: la sécheresse de la suspension et la faible démultiplication de la direction. D’ordinaire, on s’attendrait à un tarage plus souple pour ménager la rigidité d’une caisse amputée de son toit, mais la 370Z fait preuve d’une belle intégrité structurelle. Les ingénieurs châssis de Nissan ont donc pu concentrer leur attention sur la gestion des mouvements de caisse d’un roadster qui accuse 1619kg sur nos balances, avec une prépondérance de 55.1% sur l’essieu avant. Le constructeur franco-nippon a visiblement conçu la voiture avec la version roadster au centre du cahier des charges, la différence de masse revendiquée n’étant que de 27 kg selon les fiches techniques. Le résultat est un des points forts du roadster 370Z, l’absence de réactions parasites perceptibles, que ce soit dans le volant ou dans les rétros. Entre alors en scène la direction, précise et directe, qui incite à des prises d’appui franches que la 370Z encaisse sans broncher. Un roadster, un rapport poids-puissance sous la barre des 5 kg/cheval et un châssis qui semble répondre présent ? Bénissez-moi, mon père, car pêcher je vais !

Direction Mollendruz et ses somptueux enchaînements rapides et rythmés pour une première dégustation. L’équinoxe d’automne semble toujours à distance respectable sur le calendrier, mais la soirée est fraîche. Sièges chauffants et vitres relevées offrent un cocon agréable pour profiter des routes désertes. Seuls quelques frontaliers pressés de rentrer au bercail jouent les chicanes mobiles, mais il suffit de cravacher un peu le 3.7 pour n’en faire qu’une bouchée dès que la visibilité d’une enfilade le permet. ESP débranché, l’arrière ne devient mobile que lorsqu’on le provoque sur le deuxième rapport, le différentiel à glissement limité contenant le patinage de la roue intérieure, mais la motricité est irréprochable en toute autre circonstance, tout comme le grip latéral. L’ensemble surprend par sa neutralité et son appétit pour un traitement viril. La voiture parait plus légère qu’elle ne l’est, la chevauchée est loin de se transformer en rodéo. Arrivé au col, je décide de prendre une deuxième tranche, et le verdict demeure le même, surprenant. Le grip du train avant inspire confiance, l’arrière s’avère un allié sûr, faisant du roadster un très bon sparring partner, encaissant les appuis avec agilité et assurance. Après deux montées à un rythme élevé, le verdict est clair : le châssis est une réussite. La descente par Petra-Felix et Vaulion confirme ces excellentes dispositions sur chaussée plus dégradée, ajoutant la confirmation d’un freinage aussi puissant qu’endurant.

Le tableau serait avantageux à ce stade sans un bémol discordant provenant du compartiment moteur. Le V6 a complètement perdu sa voix. Mes (bons) souvenirs de la 350Z et des rencontres occasionnelles avec les cousines Infiniti utilisant le même bloc m’ont laissé en mémoire la note ronde et gourmande de l’échappement, complètement extravertie, si caractéristique du V6 Nissan.  Rien de tel ici, le 3.7L (VQ37VHR, aucune filiation apparente avec le VR38DETT de la GT-R) est complètement bâillonné, tant à l’admission qu’à l’échappement. Certaines harmoniques rappellent discrètement la construction du moteur par rapport à un vulgaire 4 en ligne, mais le résultat n’est pas à la hauteur de mes attentes et ne procure aucun plaisir. Dans le tiers supérieur de sa plage de régime, le V6 émet un ronflement sourd bien terne en comparaison avec les vocalises jubilatoires dont ce moteur est – ou a été – capable. Son caractère relativement pointu (le couple maxi est atteint à 5200 t/min) force à cravacher pour maintenir le régime entre 5 et 7500 tours, un effort récompensé par un dernier regain de vigueur sur les 1000 derniers t/min de la plage permise.

J’ai dû surmonter la déception de découvrir que notre 370Z Roadster d’essai était équipée de la boîte automatique classique (à convertisseur de couple) à 7 rapports en lieu et place de la boîte 6 manuelle avec son ingénieux système Synchro Rev Control d’égalisation de régime au rétrogradage. Nissan a doté la version automatique d’un équivalent, appelé DRM pour Downshift Rev Matching, et le système fonctionne bien, agissant même parfois démonstrativement. Le mode automatique s’acquitte honorablement des parcours citadins, mais démontre rapidement ses limites en conduite plus dynamique où les intentions du conducteur deviennent plus difficiles à anticiper. En commande manuelle, les longues palettes solidaires de la colonne de direction – école Ferrari – donnent presque le plein contrôle sur les passages de rapports, les seules limites imposées étant une surprenante aversion pour les faibles régimes lorsqu’on enroule pépère. A l’autre extrémité de la plage de régime, la gestion électronique laisse le V6 buter contre le rupteur, interrupteur de kickdown appuyé ou pas. Le résultat a ainsi le mérite d’être assez peu intrusif en conduite sportive : pas de montée de rapports intempestive, pas de refus de rétrogradage, la transmission exécute avec diligence les impulsions données aux palettes. Le verrouillage du convertisseur est parfois ferme, voire brutal dans de rares cas, mais l’ensemble s’avère paradoxalement plus convaincant en commande manuelle et conduite rapide qu’en mode automatique et conduite coulée.

L’étagement du 7^ème rapport privilégie la consommation, tirant 50 km/h par 1000 t/min, ce qui permet de cruiser à faible régime sur autoroute. Ceci devrait bénéficier à la consommation, mais dès les premiers kilomètres, mes coups d’œil à l’afficheur multifonction sur la gauche du tableau de bord feront de la consommation un sujet de préoccupation. Notre moyenne de 11.9 L/100km (pour 11.3 affichés) inclut pour moitié de longs trajets autoroutiers à un rythme modéré. Le reste du temps, l’indicateur a oscillé entre 12 et 15 L/100km selon le terrain et le rythme de conduite. Pas de doute, le V6 Nissan a soif, et ne l’étanche que de Sans Plomb 98, ce qui arrange plus les affaires du pompiste que le porte-monnaie du propriétaire.

Les sièges sont chiches en maintien latéral comme en longueur d’assise. Les réglages de base sont électriques, mais la hauteur et l’inclinaison de la base se règlent manuellement, tout comme le soutien lombaire. Malgré une colonne de direction qui ne se règle qu’en hauteur mais pas en profondeur, j’ai pu trouver une position de conduite adéquate, à défaut d’être confortable. L’intérieur de la 370Z trahit un peu son tarif accessible, mais Nissan a su dépenser un peu d’argent dans des détails de finition tels que les contre-portes en alcantara ou l’habillage de la console multimédia dans un cuir fin que j’aurais aimé retrouver sur la jante du volant et les sièges.

La capote s’ouvre en 19 secondes, rabaissement des vitres inclus, dans un ballet un peu hésitant qui ne tolère aucun mouvement de l’auto, le mécanisme refusant tout service si la voiture n’est pas à l’arrêt. La doublure laisse filtrer des bruits d’air significatifs sur autoroute, mais c’est le lot de la grande majorité des capotes en tissus. Repliée, les reflux d’air sont contenus et permettent, vitres relevées, de croiser à 150 km/h dans un confort parfaitement acceptable, appréciable sur les plus longs trajets. Du côté pratique, la capacité du coffre (140L) est assez chiche, et l’espace de rangement derrière les sièges est maigre et peu pratique d’accès.

Le choix d’un roadster est celui du plaisir de conduite en symbiose avec les éléments, au détriment des aspects pratiques. Après mes premières impressions positives en dégustant quelques joyaux du jura vaudois, place au plat de résistance : Grimsel et Susten. Petit matin dominical ensoleillé, touristes et promeneurs sont encore rares, seuls quelques motards cherchent à profiter des lacets déserts avant que monospaces et crossovers ne les envahissent. Le versant bernois du massif du Grimsel est encore dans l’ombre, mais tout là-haut, au sommet de la vallée, le ciel est d’un bleu saturé, contrastant avec les sommets baignés de lumière rasante. A nouveau, les trains roulants font état de leur compétence, permettant de tracer des trajectoires précises. La belle neutralité de l’ensemble et le grip conséquent rendent les limites difficiles à cerner, mais l’absence de charme dans les montées en régime du moteur poussent à rechercher la satisfaction dans la vitesse plutôt que l’expérience de la conduite décapotée. Le couple haut perché pousse à cravacher le V6, mais sa sonorité étranglée ne donne pas à l’exercice une saveur particulière. L’ascension au son du flat 6 d’un Porsche Boxster aurait probablement été un festin, même à un rythme plus réservé ; il se résume ici à une quête avide de performance, faute de sensations. Quantitativement probant, mais je reste qualitativement sur ma faim. Un verdict d’autant plus frustrant qu’une ligne d’échappement un peu plus travaillée rendrait au V6 la voix qu’il a eue jadis et transfigurerait l’expérience à son volant.

De retour à Innetkirchen, je vire à droite pour gravir le Susten. La compacité du 370Z – l’auto ne mesure que 4m25 de long – fait merveille sur un tracé aussi étroit et sinueux, tout comme la précision des commandes. La descente du versant uranais jusqu’à Wassen démontre à nouveau l’endurance du freinage et la compétence du train avant, démonstration supplémentaire des compétences objectives du roadster 370Z. Une belle auto, saine et performante à défaut d’être envoutante, avec un prix d’appel attractif (58’790 CHF) mais qui s’approche dangereusement de la concurrence allemande en version pack automatique (67’660 CHF).

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