Au-dessus, l’arrivée du couple est brutale, et tirer les intermédiaires au-delà de 3000 t/min est un exercice qui n’est ni économe en carburant, ni agréable à l’oreille. On se retrouve ainsi à jongler passablement avec le levier de la boîte de vitesse afin de rester dans la plage étroite de couple maxi, et surtout éviter soigneusement de retomber dessous. Une boîte dont la commande est honorable, pas toujours d’une extrême précision dans son guidage mais rapide dans sa sélection. J’aurais apprécié une commande d’embrayage plus progressive et précise, il n’est pas toujours facile de trouver le bon point de friction pour embrayer dans cette zone étroite entre le désert des bas régimes et les 350 Nm de couple maxi. L’étagement m’a également paru perfectible, le trou entre second et troisième rapport paraissant pénalisant. L’assistant au démarrage en côte (Hill Holder) est par contre très bien jugé et fonctionne parfaitement.

La consommation moyenne mesurée à 6.79 L/100km (pour 7.2 L/100km obstinément affichés par l’ordinateur de bord) est louable en regard des multiples trajets autoroutiers parcourus à une allure de croisière soutenue, et c’est là que le boxer diesel semble le plus dans son élément, enquillant les kilomètres sans effort et dans un confort tout-à-fait acceptable.

Le Subaru XV n’est disponible qu’avec une transmission 4×4 permanente dite Symmetrical AWD, avec sur les versions à boîte manuelle un viscocoupleur répartissant le couple entre les deux trains roulants. La revendication de symétrie provient du fait que l’arbre de transmission est dans l’alignement direct du vilebrequin. Curieusement, Subaru n’offre une boîte de réduction qu’avec son 1.6L à essence de 114 chevaux, les autres motorisations essence et diesel n’étant livrables qu’avec la boîte manuelle 6 rapports de notre modèle d’essai ou en automatique à variation continue (CVT). Nous n’avons fait aucune tentative de crapahutage dans chemins et talus pour vérifier les aptitudes du XV au tout terrain, mais les 22cm de garde au sol devraient confortablement satisfaire aux velléités baroudeuses de l’écrasante majorité de la clientèle ciblée.

L’équipement de cette exécution Swiss Two est très complet, rien à redire pour le prix. Caméra de recul, sièges chauffants, volant multifonctions recouvert de cuir, autoradio avec interface iPod, régulateur de vitesse, climatisation, écran  LCD d’ordinateur de bord multifonctions, rétroviseurs rabattables électriquement et de jolies jantes en alliage au dessin original. Certaines fonctions comme l’appariement Bluetooth ou la navigation dans le répertoire d’un baladeur ne sont pas d’une ergonomie évidente, mais pour 30’900 CHF prix de base ou 33’300 CHF dans cette version mieux équipée, on a vraiment l’impression d’en avoir pour son argent. La finition et le choix des matériaux est plutôt séduisant, les plastiques texturés donnant une bonne impression générale, tout comme le revêtement textile des sièges en tissus dit Square Design, plus attrayant que ce qu’on retrouve sur certaines allemandes.

Des sièges qui manquent malheureusement de maintien latéral, surtout en regard de l’excellente tenue de route du XV. Les Yokohama G95 en monte d’origine (225/55/17) fournissent un grip latéral surprenant et secondent ainsi un châssis qui combine les mérites d’être à la fois léger (1443kg avec le plein sur nos balances) et très neutre en appui malgré une répartition chargeant le train avant (62%). La tenue de cap est bonne, tout comme la position de conduite, même si de longs trajets font ressortir le caractère spongieux du rembourrage des sièges. J’ai trouvé l’amortissement secondaire un peu sautillant sur certains tronçons. Malgré un empattement comparable à ses concurrents, le XV offre une bonne habitabilité à ses occupants, tant à l’arrière qu’à l’avant.

Avec des tarifs très attractifs, pour ne pas dire agressifs, une ligne dynamique bien plus distinctive que celle d’un Nissan Qashqai ou du Hyundai iX35, le Subaru XV se trouve très bien positionné pour concurrencer le leader du segment sur le marché helvétique, le Kuga de Ford. Dans une utilisation pendulaire, le choix de la motorisation demande attention et un essai du 2 litres essence de 150 chevaux s’impose afin de trouver le meilleur compromis entre frugalité et agrément de conduite.