Deux motorisations sont disponibles en Suisse. La première est un V6 essence Pentastar de 3.8L développant 340 Nm à 4650 t/min et 286ch 1700 tours plus haut, acouplé à une boîte ZF à 8 rapports, avec une consommation normalisée annoncée à 9.4 L/100km. La deuxième, spécifique à l’Europe et équipant notre voiture de test est un V6 3.0 turbodiesel développant 550 Nm de 1800 à 2800 t/min, et 239 chevaux à 4000 t/min. Il entraîne les roues arrières par le biais d’une boîte automatique à 5 rapports. Ce diesel développé par le groupe Fiat a pour singulière particulier d’amener un surcroit pondéral considérable par rapport au V6 essence, 162 kg selon la fiche technique, pour un total mesuré par nos soins à 2030 kg avec le plein et sans conducteur ni bagage (répartis à 54.5% sur l’avant et 45.5% sur l’arrière). La Thema est lourde, dans l’absolu comme en comparaison avec la concurrence.

Au démarrage, la présence du diesel sous le capot est légèrement audible, mais demeure parfaitement tolérable. Boîte en position D et que le paquebot vogue sur mers urbaines et océans autoroutiers. En conduite coulée, la boîte est douce et gère adroitement le régime moteur pour ne pas tomber dans le trou précédent la montée en régime des turbos. Le diamètre et l’épaisseur de la jante du volant surprennent et les dimensions demandent un temps d’adaptation, mais l’ambiance à bord parait immédiatement agréable, baignée par la lumière provenant du toit panoramique. Le confort auditif sur autoroute est excellent, la démultiplication du cinquième rapport permettant au V6 de se faire complètement oublier alors qu’il ronronne à moins de 2500 tours à 150 km/h de croisière indiqués. La gestion de la boîte se joue étonnamment d’un étagement peu favorable, d’autant plus pour servir un turbodiesel à la plage d’utilisation étroite. L’allonge jusqu’à la zone rouge située à 4750 t/min est théoriquement utile, mais sera rarement exploitée.

Confortable, plaisant, l’impression positive continue sur route où la boîte se montre prévenante, accompagnant les freinages par des rétrogradages permettant d’exploiter le frein moteur. Des réserves se cristallisent cependant autour de deux interfaces critiques. Les sièges avant procurent autant de maintien que la banquette d’un vaporetto. S’ils sont fermes et confortables, on se sent assis sur le placet plutôt qu’enveloppé par des rembourrages latéraux. De légèrement déroutant sur tracé rectiligne, l’absence totale de maintien latéral devient problématique lors des premiers appuis, tant pour le conducteur qui n’a que le formidable gouvernail pour s’arc-bouter, que pour un passager abandonné aux forces inertielles.