VW Polo 1.2 TSI DSG : essai longue durée

7 mois et près de 10’000 km au volant de la VW Polo 1.2 TSI cinquième génération (type 6R).

C’est le 15 octobre 2010 que m’est livré mon nouveau daily driver, une Volkswagen Polo 1.2 TSI DSG Highline pour les amateurs de désignations à rallonge. L’attente n’a été que de deux mois et demi seulement. Une chance car la citadine de Wolfsburg rencontre un franc succès (troisième des ventes suisses par modèle en 2010 avec 6061 exemplaires !) et sans l’aubaine d’une allocation dénichée auprès d’un concessionnaire prévenant, rouler à son volant nécessite près de sept mois de patience.

Cette situation m’a toutefois contraint de signer le bon de commande à l’aveugle faute de pouvoir disposer d’un modèle d’essai dans cette motorisation. Décision a donc été prise sur le papier, après avoir longuement étudié l’offre pléthorique de citadines, et sur la base d’un cahier des charges comprenant quatre points essentiels pour mon utilisation :

– Quatre portes et à l’arrière deux places suffisamment confortable pour deux adultes de taille normale ;
– Une longueur inférieure à 4 mètres, ce qui réduit considérablement le choix puisque la plupart des citadines prennent inexorablement de l’embonpoint à l’instar des dernières Renault Clio et Peugeot 207 qui dépassent désormais 4 mètres ;
– Une consommation contenue aux environs de 5,5 litres aux cent kilomètres ;
– Une finition suffisamment valorisante histoire de ne pas trop regretter l’Audi A2 que ma nouvelle citadine doit remplacer.

C’est donc dans un sentiment mêlé d’inquiétude et de fierté que je quitte la concession au volant de mon nouvel engin. Le tour du propriétaire m’a déjà rassuré pour ce qui est de la finition. A quelques détails près car certains plastiques et l’assemblage n’atteignent pas le niveau de qualité Audi, mais il faut bien que les marques du groupe Volkswagen se différencient. Ainsi les entourages de vitre ne sont pas parfaitement ajustés et l’un des gicleurs du pare brise se promène en toute liberté aspergeant les passants. Sous le capot, le mauvais positionnement d’une conduite de climatisation génère d’importantes vibrations lors des accélérations, un problème réglé après une journée d’immobilisation. A noter que tous les modèles livrés cette semaine-là étaient victimes du même mal. Frustrant s’agissant d’une voiture neuve mais l’essentiel est une prise en charge rapide de la part de VW, ce qui a été le cas.

Ces problèmes donc résolus, l’on peut enfin profiter pleinement de la Polo. Ce qui frappe d’emblée est le silence de fonctionnement. L’habitacle est étonnamment bien insonorisé pour une voiture de cette catégorie. Il n’y a guère que les bruits de roulement et les bruits aérodynamiques qui viennent troubler les oreilles des passagers. L’intérieur est agréable à vivre, encore plus avec l’option alcantara et similicuir qui habille les sièges sport et les contre-portes. Rien à reprocher non plus s’agissant de l’ergonomie, les commandes tombent bien sous la main. Au pire faut-il ouvrir le manuel du propriétaire pour se familiariser avec les réglages de l’ordinateur de bord. Du côté des compteurs, cette nouvelle génération de Polo inaugure un affichage blanc sur fond noir plutôt classe. Mais pourquoi, bon sang, avoir gardé en héritage des versions précédentes le fond bleu du module de climatisation qui détonne avec le reste des éclairages intérieurs ? La faute est impardonnable.

Place à l’action. Un mot d’abord sur le châssis. Déjà ferme à la base, l’option sport rabaissant la caisse d’un centimètre et demi combinée aux superbes jantes 17 pouces Boavista dégrade quelque peu le confort. Malgré cela l’ensemble reste très équilibré et l’on profitera en contrepartie d’une meilleure tenue de route, et surtout, d’une direction renvoyant plus d’informations.

Voilà qui nous amène à parler du véritable intérêt de cette version de la Polo, le petit quatre cylindres TSI de 1.2 litres. Combinant injection directe et turbocompresseur, ce bloc est une merveille et fait preuve d’une belle vivacité. Ses 105 chevaux et son couple de 175 Nm disponible sur une plage de … 1550 tours à 4000 tours/minutes n’ont aucune peine à animer les 1172 kg de la Polo (62.3% sur l’avant, 37.7% sur l’arrière, contre 1’126 kilos annoncés). Grâce à lui, la voiture se montre agile en ville et se transforme même en une petite routière attachante lors de trajets plus longs. Le problème est que l’on ne peut pas toujours profiter de la générosité de cette mécanique du fait, une fois encore, de la propension de la boîte DSG à se caler dès que possible en septième. Les temps de réaction sont dès lors augmentés, un problème que le mode Sport pourrait régler s’il ne laissait pas la mécanique tourner trop longtemps au-dessus de 5000 tours/minutes avant d’engager le rapport supérieur. Cela étant, la Polo est une voiture extrêmement agréable à conduire et l’on se plait très vite à avaler les kilomètres à son volant grâce à l’homogénéité du mariage du quatre cylindre TSI et de la boîte DSG, le châssis équilibré et la direction communicative.

Levier de vitesse en mode Drive, pied sur l’accélérateur, les rapports s’enchaînent sans le moindre à-coup et l’on se retrouve en septième en un temps éclair. Cette boîte à double embrayage (DSG) s’apprécie si bien qu’en ville par exemple, on en vient presque à prier pour se retrouver dans les bouchons. Certes tout n’est pas parfait. La DSG n’est pas complètement à l’aise lors des manœuvres et démarrages à froid. Et en descente en mode Drive, les lois de passage des rapports font que l’on se retrouve à enchaîner des virages en septième. Déstabilisant. Il vaut mieux alors préférer le mode Sport qui, au-delà de faire économiser freins et plaquettes, transformera chaque conducteur en champion du double-débrayage. Ou le mode manuel que les afficionados du levier de vitesse apprécieront, car seule la Polo GTI est équipée de palettes au volant. L’objectif en Drive d’engager dès que possible le septième rapport pour contenir la consommation et les émissions de CO2, annoncées à 124 grammes par kilomètres, n’est donc pas adapté à toutes les circonstances. L’agrément peut même en souffrir lorsque la mécanique tourne aux alentours de 1’100 tours/minute, un sous-régime qui génère parfois des bourdonnements désagréables.

Reste la question de la consommation. Volkswagen promet la sobriété pour son petit 1.2 TSI, soit une consommation mixte de 5.3 litres aux cent kilomètres. Le pari est-il tenu ? La réponse est non. Et ce malgré les espoirs des premiers jours lorsqu’après cinq cent kilomètres, la jauge indiquait un réservoir encore à moitié plein. Autrement dit, l’espérance de parcourir pas loin d’un millier de kilomètres avec 45 litres de sans plomb. Malheureusement à mi-chemin, l’instrument étrangement étalonné perd de la vigueur et s’effondre rapidement, faisant oublier l’idée d’une autonomie de l’ordre d’un aller-retour Genève-Paris.

Car descendre en dessous des 6 litres au cent kilomètres de moyenne sur un plein nécessite d’adopter en permanence une conduite économique. Réveiller le quatre cylindres et lui demander un peu d’efforts ruinera immédiatement tout espoir de sobriété, la consommation pouvant dépasser les 8 litres aux cent pour peu que l’on soit agressif au volant ou que l’on préfère le mode Sport de la boîte DSG. Dans mon cas après plus de 9’000 kilomètres parcourus au volant de la Polo, la plupart du temps en mode relax, la moyenne finit par s’établir aux environs de 6.7 litres aux cent kilomètres. A titre de comparaison, mon Audi A2 1.4 essence ne réclamait pas autant d’efforts pour descendre en dessous des 6 litres aux cents avec un plein. Mais il faut dire que sur la balance la Polo rend plus de 200 kilos à l’A2. C’est à Lourdes qu’ont lieu les miracles, pas à Wolfsburg.

Coûts
Même si le tarif reste en deçà d’une Audi A1, la Polo 1.2 TSI DSG Highline fait chèrement payer ses qualités dynamiques et son niveau de finition. A plus forte raison lorsque l’on puise dans le catalogue des options. Et la douloureuse l’est encore plus lorsque l’on constate qu’après sept mois, la voiture a perdu pas loin de 20% de sa valeur. Mais en dehors des Ferrari 250 GTO et autres semblables, il est rare que l’achat d’une voiture est rentable. Du point de vue des frais de fonctionnement, le budget a été grevé par l’achat de quatre roues hiver complètes, pneus et jantes, ainsi que les assurances et l’impôt de circulation. A noter que la prise en charge sous garantie de la mauvaise fixation du conduit de climatisation ne comprend pas la fourniture, par le concessionnaire, d’une voiture de remplacement. Mesquin.

Après 9’000 kilomètres
L’inquiétude des premiers jours qui ont suivi la livraison de notre Polo, compte-tenu des quelques ennuis de jeunesse qui l’ont affectée, a rapidement fait place à la satisfaction. Il faut dire que l’équilibre de la voiture est tel qu’elle est extrêmement agréable à conduire, au point qu’il n’est pas farfelu d’envisager partir très loin au volant de cette citadine. L’agrément n’a véritablement plus rien à voir avec celui d’une Audi A2 qui n’était pourtant de loin pas une mauvaise voiture à l’époque. Les progrès sont flagrants, encore plus pour VW si l’on compare cette nouvelle génération de Polo avec les précédentes, et le mariage du 1.2 litres turbocompressé avec la boîte à double embrayage approche la perfection. Et en dehors d’une consommation plus importante que celle espérée, les critères de notre cahier des charges sont parfaitement remplis. Reste le badge VW et la finition, tous deux moins valorisant qu’Audi. Il ne manque peut-être à cette dernière qu’une A1 cinq portes pour tenir sur la plus haute marche du podium des citadines. Hors budget s’entend.

Détail des coûts (CHF)

Autres frais:

Face à la concurrence

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Liens

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